2026 年的第一場發布會，比預期來得早。
當其他品牌還在討論去年銷量和新年策略，小鵬已經用“四車齊發”的方式，把新一年的路線和產品邏輯直接擺在了臺面上。
這次發布會很明確，不靠概念吹牛，而是用產品、用體驗回答幾個問題——增程到底值不值得做？二代VLA+VLM有哪些想象空間？全球化準備怎么推？
對于小鵬來說，這不單是新車發布會，更是一場對外解釋自己打法的發布會。
進擊的超級增程，不只是“電改油”這么簡單
發布會上，何小鵬提到一個細節：
上市后的表現，比內部最預期要好。而且新購車主中，有相當一部分是來自東北等高寒地區。
如果換個品牌，這句話可能只是一次常規的“報喜”。
但放在小鵬身上，意義要更明確一些——至少說明小鵬的用戶，并沒有天然排斥增程這條路線。
而這件事一旦成立，后面的邏輯就順了。
增程不再只是為了填補某一臺車的使用短板，而是可以被當成一條正經的產品線，繼續往下鋪。
也正是在這樣的背景下，P7+ 和 G7 這兩臺增程新車，被放在了發布會的中心位置。不是試水，而是直接去完成銷量任務。
再說回這套增程系統本身，55.8kWh 的電池容量，60L 的油箱容積，主打大油箱大電池。
對比當下不少增程車型的“小油箱大電池”，這種組合顯得有些“反主流”。
但作為全球車，畢竟不是每個國家都像中國，有著方便低價的充電條件，油箱足夠大，則是為長途、不確定行程，以及用戶心理上的“兜底”。
電池足夠大，意味著通勤、短途出行、高頻使用場景，幾乎不需要發動機介入。
而且雖然能加油，但小鵬超充這一祖傳技能也沒落下，5C電池+800V架構，補能體驗上全面看齊純電車。
所以G7的1704km全球最長綜合續航，并不是一個單純為了傳播而存在的數字，而是這套使用邏輯自然推導出來的結果。
有意思的是，小鵬也很清楚這套方案的代價，為了多出約 100km的純電續航，整套系統的成本大概會增加 1–2 萬元，但就體驗來看，這錢得花。
一車雙能的P7+和G7
目光回到占據本次發布會相當篇幅的兩款新車上，除了增程系統，它們在其他產品點上也有一些明顯的升級。
P7+在延續現款車型整體設計風格的基礎上，對燈組的細節進行了微調。貫穿式燈帶打通斷點，長度達到1730mm。
尾燈的線條也進行了調整，內收向上，看著頗具視覺辨識度。
車內換裝P7同款的8.8寸極窄儀表，并新增多處鍍鉻點綴，有不錯的高級感。
座椅加長、加厚，以及功能的提升，讓它坐著也有點大沙發的感覺。
不過在加了增程器、油箱等一系列元器件以后，車內空間并沒有受到較為明顯的影響，這點還是挺難能可貴的。
在版本配置上，P7+增程版沒有過多的SKU，僅分為售價18.68萬元的Max科技版和19.88萬元的1550Max旗艦版兩款。
兩個版本在三電、底盤均保持了一致，1.2萬元的差價主要集中在后排座椅功能、流媒體后視鏡、Nappa真皮等配置。
但除了常規的配置以外，這次小鵬其實還通過芯片數量來對產品進行了Max/Ultra SE/Ultra三檔的重新劃分。
芯片個數的增加，也帶來算力的大幅躍升。在此基礎上，Ultra SE/Ultra兩個版本支持小鵬第二代VLA輔助駕駛，而Ultra版則更進一步，還將支持VLM大模型，有了一系列針對性的個性化用車體驗，打通從座艙智能到輔助駕駛的全鏈路交互。
用何小鵬的話來說，“有VLA像請了個司機，而有VLM則像多了位管家。”
G7作為上市還不滿1年的新車，除了推出增程版外，在本次的發布會上并未有其他特別大的調整。整體的版本個數和選配與P7+增程版保持了一致。
“算力即正義”，G6、G9開啟換芯
相比增程車型的高曝光，G6和G9兩兄弟的升級則顯得安靜許多，依舊是熟悉的配方、熟悉的味道。
它們的升級變化點用一句話總結：細節微調、新增車色，換裝芯片。
不過在此前的工信部申報中，G6增程版的信息也已公布，雖然沒趕上這次發布會，但應該很快就會和我們見面了。
平平淡淡的常規更新，是不是意味著它們在給即將到來的Mona SUV和G01騰出空間？我們可以期待一下。
小鵬第二代VLA，量產版L4的雛形？
向來標配輔助駕駛能力的小鵬，這次罕見地推出了“加錢套餐”：
Ultra版：3顆圖靈AI芯片+第二代VLA 和 VLM 大模型，20000元；
Ultra SE版：2顆圖靈AI芯片+第二代VLA，12000元。
按何小鵬的想法來說，當前行業追求的城市領航輔助將很快成為“低配”選項，真正的“高配”是L4級全自動駕駛系統。
而以上兩套選配中具備的第二代VLA，就是具備L4級初階能力的物理世界大模型。
當然，這里說的是模型具備L4級能力，搭載了第二代VLA模型的車輛理論上來說表現會更好，但目前車輛的功能定義仍是輔助駕駛，使用起來還需手握方向盤。
和小鵬的上一代VLA相比，第二代VLA去掉了“語言轉譯”環節。
此前，華為靳玉志就曾表示傳統VLA模型需要將視覺捕捉到的信息轉換為語言理解再輸出最后動作，這步將視覺信息轉化為語言的過程是存在效率問題的，兩次轉換會讓系統反應變慢，且會增加誤差影響結果判斷。
而現在，小鵬第二代VLA能夠實現從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，像是老司機看到路況直接就條件反射做出動作，讓物理AI可以直接看到并理解現實世界。
技術創新了，小鵬追求自動駕駛的“三大”殺手锏也齊了：
大模型：去掉語言轉譯環節，推理效率更高，能?主學習交通規則，還能像開“F1模擬器”一樣推演出未來場景反復刷題；
大算力：車端具備2250T行業最大算力，云端具備3萬卡超?算?集群；
大數據：近1億視頻訓練數據，跑得動、迭代快。
據官方表示，第二代VLA內測版具備以下優秀表現：
超?盲區S彎，防御性提前減速；
識別臨停施??輛，果斷絲滑跨實線從對向?道繞?；
蠕?匯?主路，能安?舒適并保證通勤效率；
能識別?勢主動停?。
不久后就能進化下一階段：
原地啟動，靠邊停?；
正在訓練識別全球各種形狀減速帶，實現平穩通過；
將實現到達?的地后?主靠邊停?，?需?動尋找停?位；
正基于同?套模型訓練多種通?效率模式，可根據需求任意切換標準模式或快速模式。
如果關注過我們對于特斯拉FSD報道的朋友，應該會發現小鵬正在研發的部分功能正是特斯拉FSD已經上線的功能，比如抵達終點就靠邊，小鵬的快速模式也像是對標特斯拉FSD的“Mad Max“模式。
小鵬也確實是鐵了心要和特斯拉杠上。
在發布會上，何小鵬直言：“2026年是中美自動駕駛元年。”
這句話指的是L4級全自動駕駛技術將在中美兩大市場實現規模化量產和商業落地，“美”自然指的就是特斯拉。
何小鵬認為，現在的第二代VLA就是實現全場景L4?動駕駛的更優解，這套大模型正在訓練面向L4自動駕駛的更多能力。
而搭載小鵬第二代VLA軟件的Robotaxi已經通過第三方測試機構場地測試，即將開始公開道路測試。
類似于特斯拉FSD的運行邏輯，以及商用的Robotaxi也是共享同一套第二代VLA模型底座與能力演進路徑，也就是Robotaxi的L4級自動駕駛能力會持續為車主們的標準車型投放能力。
也許到了功能成熟的一天，各位小鵬車主們也能過上家用車當Robotaxi掙錢的理想生活。
不過以上都是理論，第二代VLA將于2026年3月開啟首批車輛推送，量產版軟件系統表現如何，到時候再開去路上溜一溜。
寫在最后
當然，發布會所說的一切，歸根到底最終還是為了提高銷量。目前小鵬家族的銷量頂梁柱是Mona M03，一臺車基本等于其他車型加起來的銷量總和。
但就X9的反饋來看，G7和P7+兩款車型在加入增程后，大概率會出現一個較為明顯的銷量增幅。更別說即將到來的G6增程、G01、Mona SUV車型，今年的產品線可謂是異常豐富。
可以說小鵬正在通過“一車多能+二代VLA+全球化”這一套組合拳，對旗下的產品進行重新的梳理，開啟一場面向未來的全能競賽。
那么你看好小鵬后續的銷量表現嗎？