在當下這個惡劣的競爭環境下，對于中國車企來說，“汽車出海”儼然成了今年最重要的課題之一。
很早以前，借助價格優勢，中國汽車曾在世界一些欠發達地區猥瑣發育。或通過散件組裝，或以貼牌的形式，在掙外匯一事上，總有不少諸如力帆這樣相對邊緣的自主車企，完成了原始積累。
而在經歷一遍遍洗牌，到了2023年前后，俄羅斯和中亞、中東等市場又成了一眾中國企業前去淘金的圣地。論本質，在中外國際貿易橋梁的穩固性總受西方價值觀影響的背景下，這種類型的出海案列，不過是證明中國車企的市場洞察能力很強。要說產品本身的領先性，還有待商榷。
那到了今天，2025年的車市大環境有多么殘酷？種種現實都在提醒中國汽車，隨著國內市場的競爭壓力加劇，經營利潤持續走低，選擇出海已經不單單是將車賣到國外，用以補貼家用這么簡單。
新的時代背景下，是時候在汽車產業發展的前沿陣地和國際巨頭硬碰硬了。曾經那種迂回的出海打法，只會讓自己迷失在掙快錢的爽感中。
對于廣汽集團來說，面對國內的生存之戰，體系由內而出的管理癥結，切實感受了一把活下去的困難。在這樣的背景下，出海哪里是一件賺零花錢的選項。趕在比亞迪、吉利等對手全權握住出海話語權以前，進行戰略性布局，就是刻不容緩的要務。
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擴大出口規模，刻不容緩
去年，廣汽集團實現了全集團銷售200.31萬輛新車的成績。其中，汽車出口12.7萬輛，海外銷量增長了67.6%。自主品牌銷售占比提升至約40%，且出口量首次突破10萬輛，增速達92.3%。
到了今年，據數據顯示，1~11月，廣汽集團自主品牌累計海外銷量同比增長39%。不出意外，廣汽集團全年的出海總量會在20萬輛上下。
的確，在廣汽集團進入“戰時狀態”后，從人員調整到品牌戰略重置，乃至和科技巨頭展開全面合作，隨著全體系加以調整，2025年的廣汽有了很長足的進步。而在出海一事上，不比以往小打小鬧的玩法，系統性地考慮出口業務的落地，廣汽很自然地也會放在這次深度調整上。
2025年半年度報告中，董事長馮興亞就曾強調過，要舉全集團之力開拓國際市場，并提出以“在當地為當地，融入當地，服務當地”為行動指引。
最明顯的例子就是，廣汽一邊在歐洲和全球頂級經銷商集團安利捷（Alj）合作，于7月正式簽署英國市場分銷協議，計劃于2026年第一季度在當地交付兩款全球戰略車型AION V和AION UT；
另一邊，廣汽又選擇與全球汽車制造商及零部件供應商麥格納（Magna）正式宣布達成廣泛合作項目，將通過歐洲本地化合作加速電動出行戰略，擴大在歐洲市場電動汽車的合作規模。
不僅如此，在今年的德國慕尼黑車展上，廣汽還正式發布未來移動出行的“廣汽方案”，公布“歐洲市場計劃”的踐行進展，并正式宣布AION V將在歐洲市場上市。
而截至目前，廣汽海外業務覆蓋85個國家與地區，擁有570多個銷售網點、5座海外工廠和7個中轉倉。特別是在東南亞市場，廣汽非常希望能通過泰國基地輻射區域需求，計劃到2025年新建80家經銷店，并建設200座超級充電網絡。
結合這種種舉措，可以說，廣汽集團的國際化戰略已然升級至“One GAC 2.0”階段。對比同行，聚焦本土化運營與長期主義也算是證明了廣汽在出口業務的建設上，做足了戰略補充。
對比過去幾年，因為廣汽在國內市場整體的銷售表現還比較樂觀，除了通過和Stellantis集團的合作關系，向南美出口貼牌的傳祺GS5（道奇Journey）和影豹（道奇Attitude），和以合資公司的名義將奧德賽等車型返銷回日本等市場。在對外出口一事，廣汽一直都做得很克制。可以說，整個2025年都成了廣汽深化出海業務的關鍵節點。
究其原因，或許這和廣汽國內的市場表現離不開關系，但外界更相信的是，隨著中國汽車全體進入卷無可卷的地步，誰能提前掌握出海的生存之道，勢必就能為往后的可持續發展埋下了伏筆。
不出意外，在出口量上，在撇開奇瑞和上汽這兩個出口大戶后，比亞迪一定就是今年最大的出口黑馬，單純的出口量跨過百萬輛大關，都是顯而易見的事。這個時刻，廣汽能給出來的方案，就是進一步聚焦海外市場。月出口量一萬有余，是遠遠不夠的。
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布局海外，僅僅是第一步
今年，在中國電動車以絕對的產品力攻入全球核心市場，尤其是在歐洲贏得眾多消費者的認可，和過去相比，中國汽車在海外的形象已經出現了質的變化。“廉價”不再是中國汽車的主要標簽。
從上汽和奇瑞，到今天的比亞迪和吉利，出海這條路，很自然地成了檢驗中國汽車是否有資格向世界巨頭叫板的主要途徑。而這就意味著，在行業態勢面前，任何想緊跟其后布局海外市場的車企，要做的不單單是產品落地生產，渠道搭建等相對前置的生態建設。
在廣汽的語境中，本土化運營是出海戰略的核心指導意見之一，但以現實來看，如果真正要在別人的地盤做出成績，沒什么比屬地化研發更具前瞻優勢。
前不久，繼針對南美等市場推出Shark皮卡，比亞迪又在日本發布了電動輕自動車（K-CAR）Racco。論目的，不比上汽靠MG品牌收割市場、奇瑞以品牌車輪戰為產品保鮮，比亞迪的全球化戰略愈發有了一個國際車企的模樣。
換言之，對于廣汽來說，在沒有先發優勢的前提下，再多的戰略定力，也需要實打實的產品和品牌做支撐。
曾經，在廣汽的合資體系下，依托產業成本優勢，像是返銷會日本的奧德賽證明了廣汽在產品品質上的保障并不輸別人。而前不久，右舵版的鉑智3X在中國香港上市，更是力證了中國電動車的高品質。
那往后，盡管廣汽能憑借多方合作和屬地生產將現有的產品輸出海外，可更深層的是，如果不想中國汽車的出口市場被比亞迪等巨頭完全把控，廣汽的現地化研發體系的建設同樣不能忽視，甚至要擺在出海戰略的核心位置。
另一方面，在經營國際市場，無論于誰都得清楚，品牌形象的高低，在外國人眼里所具有的購車決定性遠比國內來得更為強烈。你就看，為何上汽出口的產品會大范圍的以MG或是LDV的名義在各發達國家銷售，其實關鍵因素就在這里。
在廣汽的建制下，GAC是包括傳祺、埃安在內所有自主產品向外出口的 重要媒介。那就可以說，在維系GAC品牌的美譽度上，一點不比用心做產品來得輕松。
在第三世界國家，品牌的影響力可能還好。可一旦到了發達地區，這就會成為中國品牌海外掘進的主要推手。而從中東、中亞到東南亞，再到歐洲甚至是有傳言會進入的日本市場，留給廣汽要完成的任務是如此艱巨。
雖有此前就傳出消息稱，不比中國品牌聚集的核心市場，廣汽進入日本這樣的市場會以代理商銷售的模式，將電動車銷售給在日有公務車需求的企業用戶。但恰恰是這樣的前期品牌設定，我相信，廣汽可不想再像國內一樣，被消費者將自己的電動車產品框死在一個特定的細分市場。
隨著2025年臨近尾聲，2025年的廣汽集團勢必會因為企業進入調整期的客觀因素，在銷量、品牌乃至整個體系的表現上，無法和同行相提并論。可只要有一點不變，即：到2027年自主品牌銷量突破200萬輛，占集團總銷量的60%。
以今年為節點，廣汽務必要在各個方面進行突圍。當國內市場競爭加劇，出圈的難度過大，那么，著眼海外并不只是停留在口頭上的規劃，總是100%正確的。
明年，頭部車企將以出口百萬輛為保底成績，屆時，廣汽能做的唯有從源頭加速出海。為此，單純在人員調配上，不管席卷整個集團的反腐行動是否會介入廣汽出口板塊，諸如引援陳家才等專著出口的職業經理人，并制定更為清晰的出口計劃，仍是理所當然的。