從全球領先到失去市場，韓國電池廠一直想要奪回失去的市場和尊嚴，但是面對以寧德時代和比亞迪為代表的中國電池廠商，卻難以形成真正的競爭。

根據統計，今年上半年，僅寧德時代和比亞迪就占全球電動汽車電池銷量的 55%以上，高于 2024 年同期的53%。

與此同時，韓國電池廠商LG Energy、SK On和三星SDI的合計市場份額下降至16.4%，比去年同期下降5.4%。

雖然韓國電池廠商一直在努力追趕，結果卻是市場份額在不斷縮減，面對這樣的處境，曾經各自為戰的電池廠終于拉上韓國最大的汽車集團現代起亞組成聯盟，試圖破局。

當地時間8月22日，現代起亞汽車集團宣布，將與LG能源解決方案、三星SDI和SK On合作，加快電動汽車的開發，四家企業的負責人在現代起亞京畿道華城南陽研究所進行了協議簽署。

簽約現場，LG能源解決方案CEO、韓國電池工業聯盟主席金東明指出，全球電動車市場是一場“國家競爭”。并強調：“政府和企業必須形成合力，LG能源解決方案也將全力以赴，確保韓國未來的競爭力。”

在金冬明的看法中，韓國的動力電池產業直接與國家競爭力畫上了等號，這將是一場國家層面的競爭，但問題是，當下的韓國電池廠商還有能力實現突圍嗎？

從安全關切到電池聯盟

2024年可謂是韓國新能源汽車和電池廠不愿提及的悲傷往事，當年9月，仁川市發生一起電動車火災，事故車輛的電池品牌與此前公開信息不符，引發公眾對電池安全性和透明度的質疑。

而后，又發生了多起電動車起火的安全事故，特別是事故多發生在地下車庫，造成的損失巨大，韓國政府為了應對事件調查，成立了電池安全工作組。

在工作組的推動下，韓國政府強制要求車企公開電動車電池的制造商、容量、化學成分等信息，以提高透明度。

在事故之后，韓國的電池KC認證制度變得更加嚴格，要求電池產品通過更為嚴格的安全檢測。

可以說在這次電動車事故后，韓國車企和電池廠商都陷入了被動的局面，一方面是民眾對電池的安全性產生了質疑，讓電池生產面臨挑戰，另一方面則是政府不斷提升電池監管，使得電池廠商不得不應對更嚴格的標準，變更生產工藝。

根據統計，在事故發生前，韓國電池產業已經進入危險的狀態，LG新能源的2024年上半年平均工廠開工率為59.4％，較2023上半年的74.8％下降15.4個百分點；SK On的平均開工率為53.0％，相比去年上半年的97.6％，驟降44.6個百分點；三星SDI則未公布動力電池廠的開工率。

低開工率導致的結果只有一個，2024年韓國三大電池廠全軍覆沒，營收全部大幅下滑，其中SK On甚至用虧損為2024年財報畫上了句號，在三季度才首次盈利的SK On在四季度又大幅虧損17億元，導致全年虧損擴大到56億元。

除了盈利持續下降外，受事故影響，韓國國內的電動車價格不斷下滑，壓力不得不向上游的電池廠傳遞，而韓國電池廠商當時還是以三元鋰電池為主，急需要向價格更低磷酸鐵鋰轉型。

然而現實情況卻是，曾經靠專利形成壁壘的韓國電池廠也終于嘗到專利壁壘的限制，除了LG新能源成功在中國市場實現磷酸鐵鋰電池的生產外，SK On和三星SDI的研發目前還停留在研究室階段，距離商業化還有很長的時間。

在本國電池產業無法實現競爭力的背景下，韓國車企現代起亞在電動車的發展上也陷入瓶頸，特別是在與中國制造的電動車比較時完全沒有價格優勢。

在本次聯盟成立之前，現代起亞就與韓國鋼鐵企業現代鋼鐵合作研發新的磷酸鐵鋰正極材料，希望能夠以更低的成本生產磷酸鐵鋰動力電池。

、

本次合作的主要內容之一就是實現聯盟內部共享電池開發的安全專利技術。

可以說在經歷過電池危機后，韓國電池廠急需要實現復蘇，擺脫目前的經營困境，成立聯盟也只是無奈之舉。

風險與機遇

當然地緣環境還給韓國電池廠商制造了機遇，特別是美國市場和歐洲市場的不確定性，讓韓國企業還能有放手一搏的想法。

在美國市場，從《通脹削減法案》到特朗普上臺的關稅政策，雖然對韓國出口提出了更大的限制，但是也放開了一些機遇，畢竟美國電池市場一直是中國企業難以染指的存在，即使是寧德時代也難以在美國本土開著業務。

例如美國對韓國的汽車零部件關稅雖然從0提升到了15%，但是和中國高達70%的關稅相比，仍存在較大優勢，根據統計，在關稅高漲的2024年，中國依然像美國市場出口了153億美元的鋰電池，韓國企業依然有希望。

對歐洲市場，韓國電池廠商也通過本次聯盟，實現了一定程度的上的降本，除了前文提到的安全專利共享外，聯盟內部還將共同推動數字電池護照。

數字電池護照是將電池生產、處置和回收的所有生命周期信息數字化，四家公司通過構建一個新的電池質量跟蹤系統，增加安全項目，來保證生產的電池復核歐盟對于電池全生命周期的碳排放監管。

但是這些優勢的前提是，成立的聯盟內部將會向著共同的目標進發，從聯合研發到大規模量產是否能夠高效運轉起來依然是核心問題。

特別是，三家電池廠目前的規模懸殊過大，像LG新能源雖然營收大幅下滑卻還是有著1280億元的規模，排在全球動力電池第三的位置，三星SDI的規模雖然最下，但依然有830億元的營收，只有SK On是虧損的狀態。

如此不平衡的經營規模和盈利能力，如果聯盟中的現代起亞協調平衡三家的競爭合作關系，那么聯盟到最后也只能是一地雞毛。

但是如果聯盟能夠形成合力，成功整合研發力量并在關鍵領域取得突破，將顯著增強韓國在全球電動汽車產業鏈中的話語權和競爭力，有望改變市場格局。

也可能促使全球其他地區加快培育本土供應鏈或形成類似聯盟，從而導致全球電動汽車供應鏈出現一定程度的 “區域化”或“多極化”趨勢。

總而言之，韓國汽車與電池產業的這次“國家隊”級別的聯盟，是一次被競爭逼出來的強強聯合，意在構筑從電芯到整車的綜合優勢。

這對全球市場意味著競爭升級、技術迭代加速以及供應鏈格局可能重塑。對于中國企業而言，這是值得警惕的挑戰；對于其他國際廠商而言，則可能需要重新思考合作策略和供應鏈布局。

聯盟的最終效果，取決于其執行效率、技術突破能力以及能否快速響應市場變化。