大時代的一個特征，是告別。要么悄無聲息，要么轟轟烈烈。

7月22日，三菱汽車宣布終止和沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資合作，以及合資公司的發動機業務運營。這也意味著，從整車生產到核心發動機業務，三菱汽車在華的生產版圖徹底清零，三菱汽車將完全退出中國汽車相關生產業務。

“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準自己的位置。”

“考慮到中國汽車產業迅速轉向電動化，公司對中國地區的市場環境重新評估，不得不對區域戰略進行調整，決定終止在合資企業中的參與。”

三菱汽車坦言，在這場前所未有的變革中，經過對在華戰略的深度審視，最終選擇了終止合資。

“時代拋下你的時候連再見都不會說一聲”。回顧三菱汽車在中國的歷史，可謂一步三折，蕩氣回腸。

“國產發動機教父”

先從“國產發動機教父”說起。

你可能有所不知，華為鴻蒙智行旗下目前定位最高端的車型尊界S800增程版，其搭載的正是來自東安動力的1.5T增程器。

眾所周知，近幾年增程車型井噴，不少車型都搭載了來自東安動力的內燃機。

東安動力全稱是哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司，成立于1998年9月4日，在國產汽車品牌沒有能力自主研發發動機的時候，很多車企都采用了東安動力的三菱發動機，包括比亞迪、吉利、長城等在內的車企都曾采購或逆向開發三菱發動機，讓三菱發動機成為眾多自主品牌的“心臟”，一度占據國產車型30%的發動機份額。

以沈陽航天三菱為例，推出過不少經典發動機，包括4G6 MIVEC系列、4G6 MPI系列、4A9渦輪增壓系列、4A9 MIVEC系列、以及4K系列發動機等。尤其是4G6系列的發動機，一度成了國內絕大部分車企賴以生存的核心零部件，也因此被戲稱“三菱憑一己之力養活了半個國產車圈 ”。

根據官方的數據，截至2024年12月，搭載產自沈陽航天三菱發動機的國產車就已經超過了700萬臺。

這也奠定了三菱汽車“國產發動機教父”的地位。

回顧歷史，三菱汽車在華采取“先零部件后整車”的經營思路。1973年，三菱汽車以出口中型卡車開啟中國業務。上世紀80年代，三菱汽車借著發動機技術合作的東風，深度切入中國市場。1997年，中國第一家發動機合資公司沈陽航天三菱正式成立，引入三菱發動機技術。次年，三菱汽車在中國成立了第二家發動機合資公司——哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司（簡稱“東安三菱”）。

20世紀80年代，三菱汽車公司開始將其發動機引入中國。

90年代，啟動整車項目。但是在初期，它在中國的發展一直以技術輸出或技術合作的形式開展，包括五菱汽車、長豐汽車、哈飛汽車、江淮汽車、北京吉普汽車公司等。

與此同時，帕杰羅家族中的L系列和V系列，在20世紀的80年代到90年代被引進中國，作為武警部隊的裝備用車，帕杰羅/V33 等進口車型憑借強悍性能，成為公務車市場的 “寵兒”。正式引進技術并進行國產化生產的是V系列的第二代產品V31和V33。

1996年，北京吉普投產的帕杰羅Sport，更是讓三菱的越野基因深深烙印在消費者心中。

14.4萬輛是巔峰！

從14.4萬輛巔峰到徹底敗走中國市場，到底是怎么發生的？

2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。

2012年廣汽集團、三菱汽車和三菱商事合資成立了廣汽三菱，整合進口車業務，并成立了銷售公司，形成了帕杰羅、、勁炫、奕歌等為代表的SUV矩陣，2018年銷量達到14.4萬輛的巔峰。

之后由于電動化轉型遲緩、遲遲未推出全新車型、雷諾-日產-三菱聯盟內耗等因素，廣汽三菱銷量開始下滑，2019-2022年分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛。

直到2023年10月，三菱汽車宣布，完全退出在中國的整車生產。廣汽三菱重組成為廣汽集團全資子公司，長沙工廠則被廣汽埃安以1元象征價接盤。

轉折發生在2019年，雷諾-日產-三菱聯盟的內耗讓廣汽三菱的發展勢頭戛然而止。進入2020年代，其市場表現急轉直下：2022 年工廠產能利用率僅16%，宛如一座空曠的城堡；2023年3月，整車生產按下暫停鍵，10月正式官宣退出整車業務；2024 年7月，廣汽埃安以1元的象征價接過長沙工廠的接力棒，為其整車業務畫上了句號。

至此，三菱汽車徹底敗走中國市場。

兔死狐悲 日系車企還能扛多久？

三菱成為首個全面撤離中國的主流日系車企，不禁要問，日系車企的黃金時代，真的過去了嗎？ 三菱徹底撤出中國，日系車企還能扛多久？

不只日系，過去幾年，在自主品牌的強勢進攻下，在中國新能源轉型的浪潮下，來自歐美日韓的大型跨國車企，如鈴木、三菱、雷諾、Jeep、謳歌……等，一個個的退市。

事實上，日產和本田也紛紛調整在華戰略。日產關閉部分工廠，本田也傳出將逐步減少在華產能的消息。豐田相對平穩，但也難掩一絲落寞。從數據來看，今年上半年豐田在華銷量達到83.77萬輛（含雷克薩斯），同比增長6.8%，已是日系中表現最好的品牌，沒有之一。在整個日系合資車企中，一汽豐田和廣汽豐田是今年上半年唯二實現銷量增長的企業。

反觀本田和日產，則在中國電動化轉型的浪潮中持續下滑。這讓曾經占據中國車市四分之一份額的日系陣營，經歷從輝煌到落寞的大起大落。

2025年，日系三巨頭上半年中國銷量：

豐田：83.77萬輛，同比增長6.8%；

本田：31.51萬輛，同比減少24.2%；

日產：27.95萬輛，同比減少17.6%；

馬自達（長安馬自達）：上半年銷量約3.5萬輛，同比下降超20%；

三菱汽車，2023年已經退出中國市場，主攻東南亞市場。

汽勢觀： 作為日系車企中首個徹底退出中國市場的跨國品牌，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉型的關鍵節點，行動遲緩，最終在中國新能源車的洪流下被沖走。三菱四十年的在華征程，給外資車企在華命運敲響了一記警鐘。換句話說，不求變，不求通，將有更多的外資品牌跟三輪汽車一樣，淹沒在中國車市的歷史長河中。