尊重中國市場、理解中國市場、信任中國市場，這或許也是奧迪能夠先行于每一次的時代大浪的底層邏輯所在。

今年上半年，在豪華車市場遇冷的大背景下，BBA在華銷量集體萎縮。寶馬、奔馳和奧迪三家豪華品牌在中國市場的銷量分別為31.8萬輛、29.3萬輛和28.8萬輛，同比分別下降15.5%、14%和10.2%。

國內市場這一輪電動化智能化對于傳統豪華車燃油市場的沖擊是顯而易見的。

但在奧迪眼中，過去百年間汽車產業經歷了無數的變革。

智能化對傳統領域有沖擊也可以是賦能。這二者之間并非完全對立或競爭的關系，燃油車也是可以成為智能網聯生態的一部分。智能網聯生態的引入，會提升傳統燃油車的智能化水平，為用戶提供智能化功能體驗的同時，也賦予車輛產品更高的附加值。若“油電同智”，燃油車可延長其生命周期。

8月1日，上汽 Sportback這款源于全球，在中國新生的車型迎來上市。上市首日，訂單量超過了9800張，鎖單超過 8000 張，首發限量版更是直接售罄。

在發布會后的媒體采訪中，上汽奧迪營銷事業副總經理謝施奇表示：“在保留奧迪設計 DNA、駕控 DNA、底盤調校等傳統優勢的基礎上，我們在智能化方面也完成了顯著的提升這個成績和我們的預期是比較符合的。后續我們將全力保障產能與生產進度，滿足消費者的需求。”

這一次，奧迪充分尊重中國消費者的需求，選擇與中國汽車智能化的頭部企業華為合作。

據了解，奧迪與華為的合作始于五年前。上汽大眾陶海龍就曾透露，雙方早期的交流聚焦于一個關鍵命題：如何讓智能駕駛技術在不改變燃油車本質的前提下，實現“無感融合”？這一命題最終落地為全球首款搭載華為乾崑ADS 3.0系統的燃油車——上汽奧迪A5L Sportback。

從某種程度上來說，上汽奧迪全新 A5L Sportback 的上市，標志著華為乾崑智能輔助駕駛技術正式賦能傳統燃油車，為行業智能化進程寫下關鍵一筆。

奧迪與華為的合作并不是簡單購買了幾個硬件，一套算法，而是融合先進傳感器、智能算法與高可靠性通信的復雜系統。

為了與華為智能化深度融合，奧迪甚至不惜打造了一個全新的電子電器架構。基于PPC平臺的全新底層架構，配合E³1.2分布式電子電氣系統，實現了多域控制器協同、集中算力與高速數據流的整合，為智能駕駛賦予真正的工程基礎。

這也是為什么上汽奧迪A5L Sportback直到今天才得以上市的真正原因。慶幸的是，好飯不怕晚，在燃油車智能化進程中，奧迪還是第一個吃螃蟹的人。

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在過去的幾年里，市面上已經有很多車型很多品牌搭載了華為乾崑技術。不太一樣的是，為了快速地適應市場，其中大多是先購買硬件，再額外收取使用費用，雖然能夠做到快速上車，但是給用戶的體驗還是不太一樣。

從某種程度上來說，奧迪與華為不是簡單主機廠與供應商的采買關系，更像是共同搭載一款優秀產品的合作伙伴。

這樣的深度融合，也給上汽奧迪A5L Sportback帶來了另外的優勢。謝施奇表示：“我們無論是智領版，還是智領 quattro版，已經包含在車價里面，只要購買帶華為乾崑技術的車型，就可以獲得終身使用權，這個是我們最大的不一樣。”

除此之外，在與華為的合作中，奧迪始終堅持一個理念：不能因為有了輔助駕駛，就讓奧迪的駕控品質打折扣。

“我們搭載了EA888發動機，所有上汽奧迪帶quattro的車型都標配CDC可變阻尼懸架，它會根據路面狀況實時調整。無論是輪胎的貼地性，還是對路面震動的過濾，都能非常從容地化解。”

在奧迪看來，輔助駕駛本就不應區分能源形式，這應該是每一位用戶都擁有的選擇權。你真的喜歡自己開，那就自己開；既喜歡燃油車的機械感，又想要駕駛輔助，這樣的用戶群體不應該遺忘。

“當你使用駕駛輔助時，會感覺它不像一臺傳統油車的表現，幾乎達到了目前市面上第一梯隊電動車的水平。但當你真正踩下油門時，又能立刻感受到那熟悉的發動機轟鳴聲。”

就像是在奧迪發布會上強調的那樣——讓鐘情于機械操控的用戶們在選擇燃油車時不再留有遺憾。這恰恰也正是奧迪在燃油車領域與華為乾崑技術實現深度結合的意義所在。

為什么是上汽奧迪？

事實上，華為賦能中國汽車已經是不爭的適時，各種合資品牌豪華品牌看在眼里急在心里。一方面，他們寄希望于自身技術以及供應鏈能夠在短時間內迎頭趕上，另一方面也沉浸在過去的功勞簿上遲遲不愿動身。

在此之中，作為深耕中國市場時間最長、最了解中國市場的奧迪再一次勇立時代變革的潮頭。

上汽奧迪營銷事業總經理施鵬澤（Stefan Poetzl）表示：“奧迪的策略一直是非常清晰的，那就是追求本地化發展。構建‘雙品牌’戰略也好，推出新車型也罷，上汽奧迪從沒有照搬‘歐洲模版’，而是聚焦國內用戶的真實需求與痛點。”

尊重中國市場、理解中國市場、信任中國市場，這或許也是奧迪能夠先行于每一次的時代大浪的底層邏輯所在。