近日，有消息稱，俄羅斯標準局協歐亞經濟聯盟經濟委員會對于未來OTTC（俄羅斯車輛認證）的申報開展相關會議，并針對OTTC申報提出新要求，綜合歸納就是法規實驗室需要注冊國家進行法規實驗，不得在非注冊國家地點進行實驗。
而且7月1日之前發的OTTC，在辦理俄羅斯的電子PTS（車輛護照，是車輛上牌的必需文件）時，標準局下屬的NAMI秘書處將會再次進行審核基礎文件（報告等）的有效性，如果文件不合規，則不予發放電子PTS。
一旦政策實施后，在新規下認證周期可能會延長至8-12個月（此前為6-9個月），而且由于俄羅斯國內實驗室測試費用（如碰撞、排放、電磁兼容）普遍高于中國或第三方國家，單車認證的時間和資金成本會急劇增加，從而影響我國出口到俄羅斯的汽車數量。
眾所周知，繼2023年和2024年連續成為我國汽車出口的最大單一市場之后，今年俄羅斯大概率只能在我國出口的海外市場中排名第三，落后于墨西哥和阿聯酋。
乘聯會秘書長崔東樹的統計顯示，今年上半年我國出口到俄羅斯的累計整車（含新車和二手車及CKD等）為18.0萬輛，同比下跌62%。
這背后主要是由于隨著汽車行業的不斷恢復，俄羅斯政府逐漸開始收緊對汽車行業，尤其是有關進口車的政策。
例如，有官方經銷商的品牌不再允許平行進口、亞歐經濟聯盟國家進口的汽車需按俄羅斯要求繳納關稅和增值稅等費用（在其他國家享受到的優惠需補齊）、進口汽車回收報廢稅多次上調、進口車關稅上調。
隨著上述政策的陸續推出，進口車進入俄羅斯市場的時間和價格成本大幅增加，導致今年俄羅斯的進口車數量急速減少。
以進口乘用車新車為例（如無特別說明，下文均為該市場），根據俄羅斯統計機構Autostat公布的數據，今年上半年俄羅斯進口乘用車新車銷量連續6個月大幅走跌，導致總量同比下跌63%至14.6萬輛。而中國車在其中的占比仍高達77%，品牌占比前三依次分別是長安15.8%、吉利10%和坦克6.5%。
只是，需要注意的是，這一數字主要是得益于一季度中國車的占比均基本都在80%以上，特別是1月為91.6%，然而4月至6月的份額卻分別大幅降至64.7%、71.1%和73.9%。這意味著，今年我國大概率還是俄羅斯進口乘用車最主要的來源之一，可是份額應該會明顯收窄。
自主汽車仍占半壁江山
作為重要組成部分的進口車數量大大減少，俄羅斯乘用車市場的供應量必然受到影響。加上俄羅斯汽車貸款利率仍居高不下，汽車市場終端售價也偏高，高通脹的經濟大環境影響消費者的購買力，因此今年上半年俄羅斯乘用車市場也連續走跌。
俄羅斯統計機構PPK JSC（基于乘用車新車銷售給車主的成交數）的數據顯示，除1月在同期基數較低的前提下增長11.1%，今年2月至6月俄羅斯乘用車銷量分別下跌24.9%、45.5%、25.5%、28.3%和27.6%，導致上半年總銷量只有53.0萬輛，同比跌幅為26.3%。
從該機構公布的6月品牌十強名單來看，這些領軍者中的大多數也紛紛大幅走跌，前五強的跌幅均超過了整體車市，而歐萌達的跌幅更是達到61.3%。
比如，6月作為俄羅斯乘用車市場領頭羊的拉達下跌29.3%，市場份額僅為26.8%，這已是它連續第3個月占比低于30%，這讓其上半年累計占比也已降至29.3%。
而哈弗、奇瑞、長安、吉利和歐萌達的跌幅較大，應該都是受到進口車減少的影響。
至于Belgee、Solaris和廣汽會成為十強中僅有的“幸運兒”原因大致相同，進入俄羅斯市場的時間較短，去年在售車型和銷量均較少，使得今年能在低基數的前提下實現增長。
以廣汽為例，2024年之前其在俄羅斯在售的車型只有GS8、GN8（即國內的GM8）、GS5，今年不僅在2月推出了GS4，而且Empow（即國內的影豹）也已出現在經銷商門店。
由于Autostat和PPK JSC均未公布上半年中國品牌在俄羅斯乘用車市場的總體銷量，所以無法得知具體的數據。
但根據6月的品牌十強榜單，僅哈弗、奇瑞、長安、吉利、捷途、歐萌達和廣汽7個自主品牌上半年累計銷量的市場占比就達到41.7%，加上未上榜的星途、坦克、嵐圖、理想、極氪、北汽、紅旗和江淮等多個品牌，再綜合一季度的份額為54%和進口乘用車新車的占比來看，上半年自主陣營在俄羅斯市場的占比應該仍穩定在50%左右。
俄羅斯車市還是香餑餑
盡管，無論是進口車還是整體乘用車市場，自主品牌的銷量和份額都在大幅走跌，但正如文章開篇所說，俄羅斯仍是我國汽車出口的重要市場之一，因此大多數自主品牌并沒有就此放棄該市場，反而更加積極地進行布局。
比如，在俄羅斯擁有圖拉工廠的長城汽車，受產能和產線的限制，哈弗H5和哈弗H9等部分車型仍在中國生產并運往俄羅斯進行銷售。為了提高本土化生產率和增加在俄羅斯本土的產能，去年底哈弗與俄羅斯卡盧加州的PSMA Rus工廠簽署了租賃協議，今年2月哈弗M6開始在該廠進行組裝，6月第1萬輛哈弗M6已在此下線。
此外，有消息稱哈弗H9和哈弗H2未來可能還會在哈薩克斯坦阿拉木圖的AMMKZ工廠進行生產，并引入俄羅斯市場進行銷售。據悉，該工廠是2023年中亞峰會兩國政府見證簽字的項目，不僅是奇瑞，坦克和長安等多個自主品牌都會在該工廠投產。
曾有消息稱，奇瑞已開始利用之前屬于大眾、奔馳和日產等品牌留下的工廠進行本土化生產，但考慮集團的奇瑞、捷途、歐萌達、星途和Jaecoo多個子品牌均在俄羅斯銷售，接下來Lepas 和iCAR可能也會登陸俄羅斯市場，其的產能需求大，尋求多個合作工廠是預料之中的。
5月，在白俄羅斯的Belgee（吉利和白俄羅斯的合資品牌）工廠，一批吉利EX5下線，這是該工廠組裝的第一款電動車，后續該車會同時在白羅斯和俄羅斯進行銷售。
此前一直通過平行進口在俄羅斯銷售的理想汽車，5月15日起關閉了所有平行進口渠道，僅通過官方進口商和經銷商銷售理想L6、理想L7和理想L9。有媒體報道稱，在俄羅斯運營的第一個月，理想就簽訂了30多家官方經銷商。
當然，不僅是自主汽車品牌，那些曾經宣布離開的其他國家的汽車品牌也正計劃或者已經逐漸回到俄羅斯，最典型的代表就是6月品牌榜單前十中的Solaris。
2024年1月，Solaris收購位于圣彼得堡的前現代工廠，2月開始生產重新貼牌的現代汽車車型，并于3月進行銷售。
今年4月，豐田已再次在俄羅斯提交商標注冊申請。馬自達汽車在俄羅斯官方經銷商也計劃從中國引進馬自達CX-5和CX-50，后續還可能會考慮引入CX-9和CX-90，預計今年內向俄羅斯供應約3000輛汽車。
綜上可知，即便今年俄羅斯乘用車新車市場大概率將下跌30%左右，總銷量或將只收于約110萬輛，可它依舊是全球最主要的汽車市場之一，因此中國和其他國家的汽車品牌都不會輕易放棄。而對中國汽車品牌來說，接下來在俄羅斯市場的占有率極有可能會繼續減少，但自主陣營還是會占據重要地位。