一臺10萬級的小車，還能講出什么新故事？

當我們聽完零跑汽車這場名為“A10全球上市發布會”和會后的群訪交流，發現一件很微妙的事情：零跑并沒有試圖講一個“更酷”的故事，而是在反復講一件更難的事，如何把“好而不貴”這四個字，做成長期能力。

這件事聽起來很樸素，但在今天的汽車行業，反而變得越來越不容易。

在和零跑汽車創始人、董事長朱江明、零跑汽車高級副總裁曹力的交流中，我們逐漸拼出了一條更完整的邏輯：A10不是一臺孤立的產品，而是零跑體系的一次“集中呈現”。

車界優衣庫，也要做出“香奈兒品質”

如果只從參數看，A10很容易被歸類成一臺標準的小車，10萬級價格帶、A級車尺寸、面向城市通勤。

但朱江明在溝通里反復強調的一點是不要用“小車”的邏輯去理解它，他說了一句很關鍵的話“零跑每一款車，都要做到這個價位里的頂配。”這句話聽起來像一句品牌口號，但如果結合A10的產品結構來看，其實是有具體指向的。

我們過去習慣的汽車分層邏輯是這樣的：高端車型負責新技術首發、配置堆滿，中端車型負責適度下放，入門車型以成本優先、做減法。

但零跑沒有從高到低做減法，而是從高往低做壓縮。什么意思？朱江明舉幾個例子，比如說在C16上用的艙駕合一的控制器，也搭載到了A10身上，并沒有因為價格而換一套方案，而是直接共用；又比如高階智駕能力，沒有被“留在高配”，而是直接進入10萬級區間；再比如，內飾質感和做工，包括內飾軟包覆蓋面積，都是和寶馬的mini、奔馳smart對標的。這些東西如果放在過去，很難出現在這個價格帶。

那零跑是怎么做到的？答案其實不神秘，只有三點：

一是平臺化，讓“復用”成為基礎能力。A10和更高端車型共享大量核心部件，這意味著，開發成本被分攤，供應鏈更集中，技術迭代更快。很多車企也在講平臺化，但零跑的不同在于，它把平臺復用做到了更“徹底”的程度。

第二是自研化，把成本控制權握在自己手里。

曹力提到一個數據，零跑自研自產零部件占比已經超過65%。零跑可以不依賴多層Tier1供應體系，能更靈活地控制成本結構，可以在關鍵部件上做更激進的配置決策。簡單理解就是，別人降本靠談價，零跑降本靠自己做，這也得益于其深厚的“電子工程師”基因。

第三是規模化，把“便宜”變成結果，而不是目標。這一點其實是最底層的。當一個平臺可以覆蓋A、B、C、D多個系列，當核心零部件可以大規模復用，成本自然會被攤薄。

所以A10的“便宜”，不是因為它被削弱了，而是因為整個體系在支撐它。

朱江明表示“外界一直說我們是車界的優衣庫，您放心買，價格和品質是匹配的。但有一點不一樣，零跑有類似于香奈兒、杰尼亞這樣調性和高配的產品。更高配置、更優品質、好而不貴。”

最后這12個字不僅是零跑A10的爆款密碼，也是貫穿零跑A、B、C、D全系產品的靈魂。

把智駕做到10萬級，是激進還是必然？

這場發布會里最核心的問題是，10萬級的小車，真的需要高階智駕嗎？這個問題背后隱含了兩個問題，用戶有沒有這個需求？成本是否合理？

朱江明的回答，沒有從技術講起，而是從時間講起“車是要用十年的，但智駕一兩年內就會普及。”這句話其實在說一件事，買車是一個“長期決策”，而智駕是一個“快速變化的變量”。

如果你今天買了一臺沒有智駕的車，兩年之后會發生什么？路上越來越多車支持輔助駕駛，使用體驗出現明顯差距，你的車反而顯得“過時”，所以問題不再是“現在需不需要”，零跑相信一定要給用戶提供這樣一個有長期價值的選擇。

用戶已經在用選擇回答問題，從目前訂單結構來看，505km激光雷達版本，占比已經超過50%，這其實已經說明，零跑判斷的合理性。

另一條更關鍵的分歧是算力路徑。

在智駕這件事上，當前行業主流思路，是不斷提升算力，比如700Tops、1000Tops、更大的端側模型。邏輯很直接，算力越高，能力越強，但零跑選擇了一條更“收斂”的路線。

朱江明的觀點是“如果只是為了開車，不需要那么大的模型。”

他舉例，很多車企正在把汽車往“具身智能”方向推，希望它既能開車，又能成為一個智能助手。但零跑在A10上的選擇，是先把第一件事做好，用“剛好夠用”的算力，把駕駛體驗做到足夠好。

這背后是一個非常現實的考量，算力越高，成本越高，那價格越難下探，所以零跑在做的，是一場平衡，在體驗和成本之間，找到一個最優點。

零跑A10有著很有殺傷力的配置單：激光雷達+車位到車位智駕系統、搭載高通8295+8650的芯片，起售價6.58萬，頂配也不過8.68萬。

朱江明在現場還說了一段很有意思的話：未來的智駕，很可能會像手機一樣，1000塊的手機和4000塊的手機拍出的照片差不多，你很難明顯區分不同品牌的差異。

他認為技術會逐漸“平權”，差距會越來越小，用戶感知差異下降。如果這個判斷成立，那么提前把智駕做成標配，比拼“誰更強”，可能更重要，而A10就是這個判斷的第一次落地。

零跑激進背后的“焦慮”與踏實

零跑在2025年拿下全年近60萬輛的銷量，同比增長103%，不僅實現了季度盈利，累計交付也突破120萬臺。

朱江明面對“新勢力銷冠”和“第二家盈利新勢力”的名頭 ，始終保持清醒“現在全中國就17個汽車集團的董事長，但其實中國容不下17個”。

焦慮是動力還是毒藥？朱江明笑著說“對手越來越強了，差的都淘汰了，剩下都是好的，所以時刻要有清醒的認識，能夠不被淘汰，要在牌桌上，只有認認真真，非常刻苦、非常努力，每年進步一點點”。

進入2026年，零跑提出了要沖擊百萬銷量的目標，這意味著要在高基數上還要實現70%的增長，這個增幅在當下競爭激烈的市場環境中并不輕松。

C系列雖然穩健，但要實現體量的翻倍，必須依靠更加走量的A系列在10萬級市場完成大規模的擴張。而最先發布的零跑A10，必然是今年百萬銷量的核心擔當，而且還是一款全球車型，即將在40個國家上市。

當被問道A10銷量預期，曹力坦言“沒有上限，看產能能做到多少。現在一個工廠一個月上限就是3萬多臺。”面對即將要上市的A05，曹力很樂觀的表示“A10和A05兩臺車同時上量的時候，我很擔心一個工廠吃不下。”

最后朱江明現場公布了零跑A10上市1小時大定訂單量“3041臺。我們沒有說一小時上萬臺，那是永遠做不到的，我們沒有這個本事。這是最真實的大定。”

一個精確到個位的數字正如同零跑這個品牌的個性耿直、真實。

寫在最后：

回頭看這場發布會，零跑A10固然重要，但更重要的是，它背后那套逐漸清晰的邏輯：用平臺化和自研，把成本打下來；用技術下放，重塑價格帶認知；用規模，支撐利潤和長期競爭力。在這個邏輯里，“性價比”不再是一個短期策略，而是一種可以被復制、被放大的能力。

當這套方法被復制到更多車型、更多市場，當智駕真正成為標配，當價格戰進入更深階段，零跑會把“好而不貴”變成行業里最難被復制的一件事。