交付翻倍，營收創新高，毛利率繼續抬升，第四季度第一次實現了單季度盈利——小鵬的這份2025財報，終于算是打了一場漂亮的翻身仗。
2026年3月20日，小鵬發布的2025年第四季度及全年業績公告顯示，全年交付42.94萬輛，同比增長125.9%；全年總收入767.2億元，同比增長87.7%；全年毛利率18.9%，較上年提升4.6個百分點；到四季度，單季交付達到11.62萬輛，營收222.5億元，毛利率升至21.3%，并實現凈利潤3.8億元，這也是小鵬汽車成立至今首次實現季度盈利。
財務數據指標終于回暖，銷量、營收、利潤也逐漸變成正向循環，在這樣的基礎之上，小鵬還在繼續把錢和組織能力壓向AI、智駕、芯片和“物理AI”這條更長的線。
今天的新能源車市場，價格戰還在繼續，硬件差異也越來越難長期守住利潤。當一家公司終于把車賣動了，它下一步是該先保利潤，還是繼續押未來？小鵬給出的答案，是后者。汽車銷量增加之后，小鵬并不滿足于只做一家“會賣車”的公司，而是在繼續嘗試兩條腿走路：一邊把整車規模做起來，一邊把AI慢慢做成一門生意。
01 先把車賣動，再把利潤修回來
小鵬2025年財報最大的亮點，就是Q4首次實現季度盈利3.8億元。但回頭看小鵬2025年全年的節奏，會發現這一盈利并不是四季度突然冒出來的，而是公司沿著全年節奏一步一步把交付、收入和毛利率往上推，最后才在四季度迎來了利潤拐點。
從財報數據看，小鵬全年交付量逐季穩步攀升，Q4 創下單季新高，全年同比增長 125.9%；營收連續四個季度環比增長，Q4 達 222.5 億元，同比增長 38.2%；毛利率也連續四個季度提升，從 Q1 的 15.6% 升至 Q4 的 21.3%，盈利效率也在持續改善。這意味著，小鵬2025年真正修復的，不只是某一個季度的表現，而是全年經營節奏。
這背后的第一層原因，其實很樸素：車終于賣動了。
根據全年業績公告，2025年銷售收入683.8億元，同比增長90.8%；汽車毛利率12.8%，較2024年的8.3%明顯改善。到了四季度，汽車銷售收入進一步達到190.7億元，汽車毛利率13.0%。整車業務仍然貢獻了將近九成收入，這意味著小鵬這一輪利潤修復，底層依然是整車業務本身。
從產品端看，小鵬2025年最重要的變化，就是重新擁有了能持續放量的車型。MONA M03作為小鵬的絕對銷量支柱，連續15個月交付破萬，成為10-15萬元級純電轎車市場銷量冠軍 ，為小鵬貢獻了全年銷量的四成以上；而G6則作為中型純電SUV的爆款產品，登頂2025年中國品牌18—20萬元級中型純電SUV銷量榜首，穩住了小鵬在主流純電SUV市場的基本盤，為總銷量貢獻約20%。
但問題也恰恰在這里——目前小鵬現在最能打的幾款車，大多并不在高利潤率的高端價格帶，而是在競爭最激烈的主流純電區間。
為小鵬銷量貢獻了近60%的這兩款車型的售價基本穩定在20萬元以內，而作為主要產品的MONA M03還是售價10-15萬元的經濟型緊湊型轎車。橫向比較看，2023年到2025年，小鵬汽車單車均價持續下降，從2023年的平均19.8萬一輛車快速下降到2025年到15.9萬，絕對價格從高于市場平均到低于市場平均，降幅也較市場整體降幅更大。也就是說，隨著銷量快速放大，小鵬的單車收入中樞其實在往下走。
這意味著小鵬2025年的利潤支柱，并不是高利潤率的高端車型，而是市場競爭最激烈、最容易被價格戰卷進去的主流價格帶。只看整車業務，小鵬的利潤護城河其實并沒有想象中那么厚。
也正因為如此，小鵬利潤修復的第二層原因，反而顯得更關鍵——那就是占比不大、但增速很快的“服務及其他收入”。
根據全年業績公告，2025年“服務及其他收入”達到83.4億元，同比增長65.6%；更重要的是，這一業務的毛利率達到68.2%，遠高于汽車業務的12.8%。到了四季度，這一項業務收入進一步達到31.8億元，同比增長121.9%，毛利率70.8%。盡管這一業務目前收入僅占總收入的11%，但已經構成小鵬利潤表上不可忽視的一環。
官方財報解釋，服務及其他收入的增長主要來自技術研發服務、零部件與配件銷售以及碳積分交易。也就是說，小鵬2025年的利潤邏輯，已經開始從“只靠賣車掙利潤”往“整車放量+高毛利服務收入”并行的方向走。盡管整車還是最重要的收入來源，但利潤彈性已經不再完全鎖死在整車毛利率上。
這一點，在今天的純電市場尤其重要。
因為在價格競爭越來越強、產品同質化越來越快的環境里，哪怕一家公司靠爆款把銷量做起來，也不等于它已經自動擁有了穩定的利潤能力。而小鵬最核心的銷量來源，又恰恰不是高溢價車型，而是最容易受到市場競爭影響的放量車型。這也意味著，服務及其他收入對小鵬來說，不只是“錦上添花”，而是在給利潤表增加第二根支撐柱。
盡管有整車業務和其他業務收入為利潤表添磚加瓦，這并不意味著小鵬已經進入了一個可以高枕無憂的階段。從全年口徑看，小鵬2025年仍錄得凈虧損11.4億元。更現實的是，管理層給出的2026年第一季度指引為交付6.1萬至6.6萬輛、收入122億至132.8億元，明顯低于2025年四季度的運行水平。換句話說，Q4當然是一個明確的里程碑，但它更像是一個盈利拐點的出現，而不是一條已經被徹底跑通的終點線。
也正是在這個背景下，小鵬才更需要找到一張新的牌。
面對激烈的市場競爭，它如果不想變成一家“能賣車但不賺錢”的車企，就必須找到新的護城河。而AI，顯然就是它最想押的那一張牌。
02 硬件更卷了，籌碼繼續壓向AI
盡管2025年總體仍然虧損，但小鵬并沒有在研發費用上“節流”，反而是持續增加投入。
2025年，小鵬研發費用達到94.9億元，同比增長47.0%，每季度的研發投入持續增加。從這一指標來看，小鵬沒有在用2025年的規模修復去換一份更漂亮的財務報表，而是在用這輪修復爭取繼續投入下一輪技術能力的空間。
小鵬大力押注AI，除了光靠整車難以長期堅守利潤這一“迫不得已”的理由以外，到2026年，AI本身也正在從“展示技術”變成“直接影響成交”的能力。
3月2日，小鵬正式發布第二代自動駕駛大模型VLA；3月6日，媒體試駕，由于國際投行摩根士丹利和媒體試駕給出了高度評價，小鵬股價盤中區間最大漲幅達到約 18.5%；3月11日起，全國732家門店全面開啟試駕。小鵬汽車CEO何小鵬在3月16日的直播中明確談到：“門店開放第二代VLA試駕后，市場反饋遠超我們的預期，現場非常火爆。”
過去市場看小鵬的AI，更多把它當成估值敘事；但到了現在，這套敘事已經開始變成經營邏輯的一部分：它不再只是發布會上的亮點，而是在影響試駕反饋、門店客流、用戶選擇，甚至在影響資本市場對公司后續增長空間的判斷。
不止是2026年第二代VLA推出帶來的效應，小鵬對AI的押注，是貫穿了2025年全年經營邏輯的一條主線。
2025年一季度官方溝通中，小鵬汽車總裁顧宏地直接表示，公司會用更強的現金流自我造血能力，支撐AI技術和產品研發的不斷突破；到了二季度，小鵬汽車CEO何小鵬又提到，未來18個月，基于圖靈芯片的VLA模型能力要比行業主流城市輔助駕駛能力提高數十倍，并在安全性、全場景和用戶體驗上對標有人駕駛的L3；到三季度，小鵬進一步把“技術研發相關的收入釋放出更大潛力”與綜合毛利率首次突破20%聯系起來。
到了2025年三季度業績溝通時，何小鵬更是直接宣布：“物理AI技術體系涌現時刻已至，小鵬將圍繞物理AI應用打造強大的產品技術體系和商業生態”。
這句話聽起來像是一句戰略口號，但如果把后面的動作接上，就會發現它其實已經在指向一套相對完整的商業路徑。第二代自動駕駛大模型 VLA將對全球市場的商業伙伴開源，大眾將成為首發客戶；而小鵬也將和大眾合作開發搭載小鵬圖靈AI芯片的新車型。這部分對外技術合作產生的授權收入，將反哺圖靈AI芯片和VLA模型的迭代。AI對小鵬來說，不再只是解釋估值的故事，而是未來可能帶來技術服務收入、合作收入和更高毛利收入的一項經營資產。
而小鵬的野心，不至于此。
從2025年一季度開始，小鵬就在官方表述里反復提到自己的“三條增長曲線”：AI和汽車的融合、從中國走向全球市場、具身人形機器人及與汽車產業更深度的融合。到了2025年科技日，小鵬就宣布了第二代VLA、Robotaxi、全新一代IRON和飛行汽車的方案，并把公司定位升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
在這之中，機器人是小鵬尤其重視的一個板塊。2025年上海車展，小鵬第四代人形機器人IRON首次亮相，就因為極強的擬人外形、自然步態和現場交互能力引發廣泛關注。何小鵬給出的目標也非常明確——2026年底，要實現高階人型機器人的規模量產。
當然，這條路也有些許波折。2026年1月底，IRON在線下公開展示時曾出現摔倒，引發外界對其技術成熟度的討論。何小鵬隨后在社交平臺回應，把這一幕比作“孩子學步”——會跌倒，但跌倒之后還會繼續奔跑。這個插曲反而說明，小鵬在機器人上并不是停留在PPT和展臺展示階段，而是已經愿意把它推到真實場景里去接受檢驗。
對何小鵬來說，機器人既是最容易制造驚艷感的產品，也是最容易暴露短板的產品；而他仍然選擇持續把它往前推，也側面說明了小鵬在物理AI上的決心。
小鵬為什么不滿足于只做一家會賣車的公司，答案已經清晰。
它不是單純為了講一個更大的資本故事，也不是為了讓自己看起來更像一家科技公司。更現實的動機是：在價格競爭激烈、硬件差異收窄的市場里，小鵬需要一套更深的能力，去同時支撐產品溢價、用戶轉化、對外合作和更高毛利的收入來源。
因此，小鵬2026年要回答一個更難的問題：當車市還在打價格戰、盈利還沒有完全穩住、AI投入也還在持續增加的時候，它能不能一邊繼續把車賣好，一邊把AI慢慢做成一門越來越像經營現實、而不只是資本想象的生意。