進入3月，車企的營銷活動開始變得密集，新能源銷量一哥的比亞迪，用一場技術發布會將2026年的競爭來開序幕。
與此同時，市占率不斷下滑的合資車企也不甘示弱，依然想要在全球第一大汽車市場站穩腳跟，特別是在新能源汽車市場中搶占一席之地。
3月5日，廣汽豐田選擇了直面比亞迪，用15.68萬元起的鉑智7挑戰新能源銷冠。
與此同時，廣汽的另一家合資車企廣汽本田卻選擇了沉寂，除了2月初雅閣插混版限量降價10萬元的營銷活動外，已經難尋其他熱點。
在眾多合資車企紛紛用發布會，促銷活動尋求市場熱度的時刻，廣汽本田選擇靜默。
有消息稱，是因為廣汽本田將進行機構改革，現行的銷售部和產品廣報課將改為市場銷售及用戶運營部和公關科，內部人事調動已經開始。
面對銷量危機，不知道廣汽本田這一次機構改革能帶來怎樣的效果。
從“神車”到邊緣化
作為廣汽集團最重要的合資車企之一，廣汽本田有著輝煌的成績，2020年廣汽本田交出了162.7萬輛的年銷量，彼時廣汽本田無論是雅閣還是飛度都是市場上的熱銷車型。
但是，市場的變化也是迅速的，廣汽本田似乎與市場不再同步，在國內汽車市場穩健發展中，廣汽本田的銷量卻如坐過山車一般下滑，難以看到谷底。
2023年銷量為64.05萬輛，2024年下滑到47.06萬輛，至于剛結束的2025年，廣汽本田只交出了35.19萬輛的成績，短短的幾年時間，廣汽本田的銷量就從高點滑落到連曾經的零頭都不及的程度。
到了2026年，廣汽本田的銷量并沒有迎來轉機，反倒是更加觸目驚心，1月銷量僅4,558輛，同比下降69.86%；2月銷量9,220輛，同比下降68.93%；累計銷量13,778輛，同比下降69.24%。這種斷崖式下滑不僅遠超行業平均水平，甚至已接近“邊緣化”的臨界點。
而這背后是廣汽本田燃油車全系的下滑。
作為廣汽本田銷量的支柱，曾經B級轎車的銷冠，雅閣在2025年只勉強維持月均過萬，而且還是依靠終端大幅降價，2026年1月銷量環比再降27%，曾經的市場地位 如今已經遙不可及。
至于SUV市場，曾經的中堅力量冠道，如今的年銷量甚至不如過去的月銷量，根據銷量數據顯示，2025年冠道僅售出5956輛，2026年1月只售出392輛，徹底論為邊緣化產品。
大型車不行的同時，曾經被視為廣汽本田銷量壓艙石的小型車更是淪為歷史。
曾經月銷過萬輛的繽智和飛度，如今都已經成為歷史的塵埃，特別是對于像飛度這樣曾經的“神車”，如今也在被市場拋棄。
2026年廣汽本田推出了新一代飛度，6.68萬元的起售價，限量3000輛的方式，最終在20天完成了售罄，根據官方稱，該款限量車型候選將不再安排生產。
20天賣出3000輛，對于飛度來說，這已經是目前最好的結束了，曾經月銷過萬的飛度在2025年已經淪為邊緣存在，在新能源的擠壓下，這款A0級的“神車”如今已經難以打動多數的消費者。
當失去競爭力后，廣汽本田所剩的也就只有情懷了，2月廣汽本田推出了13.88萬元買雅閣的活動，只限老用戶，并且只有1000輛的限量名額。
廣汽本田已經意識到在市場競爭中，只能從存量市場努力，面對外界的競爭，廣汽本田早已不是曾經的那個少年。
從曾經市占率10%，淪落到不足3%，廣汽本田并沒有展現出技術帶來的產品實力，其混動技術也沒有像豐田一樣頂住新能源的壓力，至于新能源產品，更是展現出缺乏市場認知的態度。
沉寂與轉型
面對市場的變化，廣汽本田目前能做的也只剩沉寂，這背后是現實的無奈，在國內市場，新能源車型已經成為了主流，燃油車的占比在不斷降低。
然而即使是這緊縮的燃油車市場，也依然引得無數競爭者來分食，無論是合資品牌還是轉型較慢的自主品牌，都期望用這不斷萎縮的燃油車市場撐過轉型期。
對于廣汽本田來說，燃油車市場的競爭目前幾乎就是一場成本的競爭了，在市場競爭加劇的狀態下，價格成為了最關鍵的購車因素，燃油車的價格一降再降，限時一口價的政策一輪接著一輪。
比價格，廣汽本田不是沒有行動，曾經售價17.98萬元起的雅閣，如今終端優惠的價格都在5萬元以上，只需要一輛A級車的價格，就能買到。
但即使這樣，在凱美瑞、天籟面前，雅閣的優勢在不斷縮減，更何況天籟已經選擇搭載鴻蒙座艙，凱美瑞也有雙擎作為底牌。
對此，廣汽本田只能選擇用更低的價格來應對沖擊，3月初廣汽本田對兩款車型推出了一口價，冠道16.98萬元起步，較之前的指導價官降了7萬元，奧德賽17.58萬元，較指導價官降了6萬元，降價幅度超過了同級合資品牌。
如此大幅降價的背后，是廣汽本田面臨的轉型難題。
與廣汽豐田不同，廣汽本田在新能源化上一直難有進展，所有的步調全部都是按照本田方的進展來推動的，2025年也就只有一款本田P7作為新能源轉型的產品。
現實結果就是，這款新能源轉型的重點產品，并沒有帶來銷量的突破，即使在14.99萬元的限時優惠價格下，今年1月份也只賣出了274輛，完全處于新能源的邊緣產品。
并且從產品競爭力上來講，廣汽本田P7沒有能夠打動國內消費者的亮點，三電技術上無法和自主品牌拉開差距，智能化上更是完全沒有新勢力那樣花里胡哨的功能，缺乏吸引消費者的亮點，對走進展廳的消費者來說，這只是一輛廣汽本田的電動車而已。
反觀廣汽豐田，從2025年開始，新能源轉型就進入到正軌，鉑智3X搭載了激光雷達和Momenta高階輔助駕駛系統，更關鍵的是在價格上，這款產品直接放下溢價空間，選擇了比自主品牌更低的價格。
在今年，廣汽豐田更是將這一策略應用于鉑智7上，預售價格要比廣汽的同級產品價格更低。
更重要的是，在鉑智7身上，可以看到廣汽豐田的包容，華為的DriveONE電驅系統、鴻蒙座艙5.0和Momenta高階輔助駕駛系統，還接入了小米“人車家”生態，廣汽豐田選擇用國產供應鏈來突破新能源轉型。
反觀廣汽本田，2026年還未透露有任何重磅的新能源產品，在沒有底氣的狀況下，只能選擇靜默。
更重要的是，現實的壓力在不斷增加，首先就是產能利用率不足，在銷量的下滑下，廣汽本田的產能利用率不足30%，去年年底，本田中國就稱，因為半導體供應問題，將廣汽本田三座工廠的停工時間由5天延長到16天。
同時，在銷量下滑的影響下，經銷商的庫存周期變長，廣汽本田面臨著前所未有的渠道壓力，價格戰更多也是為了幫助渠道減輕庫存壓力，提升周轉周期。
可以說，廣汽本田正處于一個尷尬的“真空期”，燃油車業務通過降價主動收縮戰線，新能源市場承接乏力。
在這樣的背景下，廣汽本田只能選擇盡量沉默，將有限的宣傳資源投入到更精準的目標群體，例如針對老車主的換購活動等。
無論是飛度的限量、雅閣的回饋，還是冠道的官降，本質上都是在燃油車存量市場中的戰術性收割。背后更是廣汽本田在汽車行業變革中的深度不適。
對于廣汽本田而言，真正的復蘇僅靠這些零星的營銷火花是難以實現的，只有盡快推出具備競爭力的電動化產品，完成從“燃油車時代的守成者”向“新能源時代的參與者”的身份轉變，才是破局的關鍵。