又忍不住聊高爾夫GTI了，因為大眾發布了一輛高爾夫GTI EDITION 50。

為了向1976年首款高爾夫GTI致敬，全新高爾夫GTI EDITION 50輸出功率高達239千瓦（325馬力）。

是迄今為止，所有量產高爾夫GTI車型中動力最強勁的。

最高時速可達270公里/小時，也使其成為大眾品牌旗下最快的量產車型。只有配備可選R-Performance套件的高爾夫R能達到這一速度。

高爾夫GTI EDITION 50的驅動系統、轉向系統以及EDITION 50標配的DCC運動底盤，均針對紐伯格林北環賽道的特殊路況進行了專門調校。

大眾測試與開發車手本尼·勞赫特（Benny Leuchter）駕駛配備GTI Performance Package EDITION 50（可選配置）的量產測試車，在紐伯格林北環的成績為7:46:125。

盡管這組圖片是最新的高爾夫GTI EDITION 50。不過這一次我們不想聊特制的紀念版，還是聊一下普通的GTI。

電車時代，GTI存在還有意義嗎？

《Top Gear》主持人 Jeremy Clarkson曾說過“如果你開的是一輛高爾夫 GTI，你會更快地到達你想去的地方。”

有一位朋友開斯巴魯BRZ，開了多年以后終于賣掉了。

換了一輛高爾夫GTI。

這讓我非常驚訝，問他換車的原因？他竟然說：“年紀大了又想開車，但斯巴魯BRZ太不舒服了。但GTI就不同。”

確實是，當你駕駛著GTI這樣一輛車時，你不僅能夠享受到高速駕駛帶來的快感，還能在日常駕駛中感受到它的實用性和舒適性。

這樣說吧，我們開過非常多的性能車和超跑。但是高爾夫GTI，還是最讓人難忘，日常代步最想開的車之一。

一輛好車不應只談百公里加速數字，還應該為駕駛者帶來愉悅和滿足感的駕駛體驗。

GTI的精華不在于它數據上有多快，事實上近四代的GTI都是小心地把動力輸出推高到超過200馬力多一些。

不能多太多，因為太多會打破前輪驅動的平衡。

所以GTI是一輛前輪驅動的快車，同時它又是一輛充滿駕駛樂趣的快車，而且它的空間和舒適性與一輛普通的高爾夫幾乎沒有區別，快之余還給到你滿足感。

包括最早國產的第六代GTI，排氣聲浪和人車合一的駕駛樂趣。雖然在賽道上國產版的剎車有點拉垮，但依然是同時代最有樂趣的車之一。

后來試過進口的第五代GTI，在重慶跑了一轉山路。發現進口還是比國產的好不少。

國產第七代高爾夫GTI，標配了XDS電子限滑差速鎖和DCC動態底盤控制系統。在懸掛沒有出故障之前，跑山路實在是太舒服了。

也開過比GTI性能更強的車型，例如尚酷R和四驅的高爾夫R。但發現性能更強的同時，四驅也讓高爾夫R丟掉了GTI靈活的樂趣。

還有在賽道上，性能拉滿的新款現代依蘭特N，但在馬路上就沒有GTI有樂趣。

所以如果把車的性能和樂趣只看成百公里加速，那么很多人對GTI理解都錯了。

對手們可以通過提升馬力把GTI秒殺，但那樣一來它們都沒有GTI那樣舒適，變得不容易駕駛，還有是空間設計方面沒有GTI親民。

所以稱GTI為最快買菜車非常適合。

曾經在年輕人的心目中，GTI就是快的代名詞。但在售價20萬，再加2萬可以買小米SU7的時代。如果只是拼加速，油車已經遠遠落后了。

在電動車橫行、年輕人購車觀念已經改變的中國市場。高爾夫GTI已經不可能大賣。

關于GTI的駕駛樂趣，還有許多故事。

奧迪A3也搭載與GTI一樣的2.0T引擎，動力和加速數據基本一樣。但A3 2.0T只是一輛動力更好，但離地間隙很高，懸掛很軟的豪華車。

與GTI的駕駛樂趣不可相提并論。

當年大眾ID.3出來的時候，憑著電車加速快的特別和緊湊級兩廂車身，還以為是一輛電動版的GTI。

但在上海賽車場跑過兩個彎，就發現它與GTI的差距太大了——電車太重了。

還有前面提到的現代依蘭特N，我們認為它是一輛比高爾夫更有性價比的快車。我們曾經在國內幾條賽道，非常激烈地試駕過。

上賽道直路末端極速推高到220公里/小時，然后大力剎車入彎。賽道上的樂趣和性能，是GTI遠無法相比的。

但當我們把現代依蘭特N開上馬路，開了一整天后就懷念高爾夫GTI了。

在馬路上這輛賽道調校的現代，很難發揮性能，基本上3000轉以下就是一輛普通的依蘭特。日常駕駛比不到GTI的樂趣，而且馬路上舒適性讓人非常難受。

所以大眾高爾夫GTI，依然很GTI。