1月21日，大眾集團(tuán)宣布，將采用全新的組織架構(gòu)，縮減約1/3的四大核心品牌集團(tuán)董事會(huì)成員數(shù)量，跨品牌整合生產(chǎn)平臺(tái)，并通過(guò)此方式到2030年累計(jì)節(jié)省10億歐元成本（折合人民幣約81.54億元）。

大眾乘用車(chē)、斯柯達(dá)、西雅特&CUPRA、大眾商用車(chē)等品牌的董事成員均在調(diào)整之列。

改革、調(diào)整、降本……業(yè)績(jī)的寒意之下，這樣的詞對(duì)于這個(gè)近百年歷史的汽車(chē)巨頭而言已不新鮮。2025年，大眾集團(tuán)依舊被老對(duì)手豐田汽車(chē)擊敗，連續(xù)6年無(wú)緣全球銷(xiāo)量冠軍之位。

更糟的是，這6年的時(shí)間內(nèi)，大眾集團(tuán)的年銷(xiāo)量除在2023年回暖外，每年都呈同比下滑態(tài)勢(shì)。2025年，大眾集團(tuán)全年銷(xiāo)量為898萬(wàn)輛，同比降低0.55%，而豐田汽車(chē)僅前11個(gè)月的銷(xiāo)量就比其高出134萬(wàn)輛。

同樣在2025年，大眾集團(tuán)的上半年利潤(rùn)下滑32.8%，三季度更遭遇5年來(lái)首次季度虧損。

壓力之下，自2024年起，大眾集團(tuán)啟動(dòng)了激進(jìn)的成本控制計(jì)劃，包括成立以來(lái)首次關(guān)閉德國(guó)本土工廠，推進(jìn)到2030年削減3.5萬(wàn)個(gè)德國(guó)崗位的計(jì)劃，頻繁的高層調(diào)整等等。

但常規(guī)的修補(bǔ)已無(wú)濟(jì)于事，一切問(wèn)題都指向一場(chǎng)集團(tuán)級(jí)別的，更深刻、更系統(tǒng)的重構(gòu)。

01 精簡(jiǎn)結(jié)構(gòu) 更加高效

為何說(shuō)本次改革更加深刻和系統(tǒng)，看似簡(jiǎn)單的“縮減董事席位”又意味著什么？

核心是調(diào)整管理架構(gòu)，簡(jiǎn)化決策流程。

通過(guò)調(diào)整，未來(lái)大眾集團(tuán)旗下大眾乘用車(chē)、斯柯達(dá)、西雅特&CUPRA、大眾商用車(chē)等品牌，將僅各自保留首席執(zhí)行官、財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人、銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人及人力資源負(fù)責(zé)人4個(gè)董事會(huì)席位。

與此同時(shí)，研發(fā)、采購(gòu)和生產(chǎn)相關(guān)職能，將統(tǒng)一由總部統(tǒng)籌，進(jìn)行跨品牌管理。

調(diào)整后組織架構(gòu)示意圖 圖源：公開(kāi)信息

調(diào)整后，到今年夏天，核心品牌集團(tuán)的董事會(huì)職位將從29個(gè)縮減至19個(gè)。中期內(nèi)，大眾還將進(jìn)一步精簡(jiǎn)核心品牌集團(tuán)的管理層架構(gòu)。

這意味著，整個(gè)集團(tuán)的架構(gòu)從品牌導(dǎo)向，轉(zhuǎn)為了職能導(dǎo)向。子品牌間重復(fù)而臃腫的職能將被裁撤，組織架構(gòu)更加集中，過(guò)去子品牌之間各自為政的管理模式將被打破。子品牌將不再需要主導(dǎo)研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)等職能，從而轉(zhuǎn)向一種更集權(quán)、更高效的模式。

除了職能導(dǎo)向外，區(qū)域?qū)蛞彩潜敬胃母锏囊粋€(gè)傾向。

未來(lái)，大眾將把核心品牌集群的全球20多個(gè)生產(chǎn)基地劃分為五大區(qū)域：以德國(guó)為核心的中歐地區(qū)、伊比利亞半島地區(qū)、東歐/印度地區(qū)以及北美、南美地區(qū)。

在這樣的體系下，各區(qū)域負(fù)責(zé)人將擁有跨國(guó)家、跨品牌的全鏈條統(tǒng)籌權(quán)，涵蓋生產(chǎn)規(guī)劃、產(chǎn)品管控與物流運(yùn)輸，可根據(jù)區(qū)域需求靈活調(diào)整策略，規(guī)避過(guò)去“全球一刀切”的決策滯后問(wèn)題。

例如未來(lái)在南美地區(qū)，區(qū)域負(fù)責(zé)人可以統(tǒng)一調(diào)配大眾和斯柯達(dá)的產(chǎn)能，而無(wú)需層層匯報(bào)回狼堡總部。

值得關(guān)注的是，此次架構(gòu)調(diào)整豁免了中國(guó)市場(chǎng)——大眾集團(tuán)明確強(qiáng)調(diào)，未來(lái)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)實(shí)行單獨(dú)運(yùn)營(yíng)。

截至發(fā)稿，大眾集團(tuán)股價(jià)已上漲4.8%，有望創(chuàng)下6個(gè)月以來(lái)單日最大漲幅。

02 內(nèi)部的“官僚主義”

不難發(fā)現(xiàn)，精簡(jiǎn)高效、協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)成為了大眾集團(tuán)強(qiáng)調(diào)的改革關(guān)鍵詞。而這正是大眾集團(tuán)過(guò)去一直被批評(píng)的“官僚主義”。

傳統(tǒng)架構(gòu)下，大眾集團(tuán)的各個(gè)品牌擁有著極高的自主權(quán)。盡管這一策略曾在規(guī)模擴(kuò)張時(shí)期做出貢獻(xiàn)，但在集團(tuán)越來(lái)越大時(shí)則成為了一大弊病。

"最大的挑戰(zhàn)是集團(tuán)的復(fù)雜性。我們有太多的層級(jí)、太多的職能重疊和太多參與決策的人。"集團(tuán)前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾于 2020年在領(lǐng)英公開(kāi)發(fā)文表態(tài)。

四大品牌存在四套研發(fā)體系、四套采購(gòu)流程和四套生產(chǎn)規(guī)劃系統(tǒng)，這樣臃腫的架構(gòu)帶來(lái)了極大的職能冗余，不僅帶來(lái)了更高的人力成本，還會(huì)存在技術(shù)復(fù)用率低，采購(gòu)時(shí)的議價(jià)權(quán)降低等問(wèn)題。

更重要的是，這種復(fù)雜的管理層架構(gòu)極大地延長(zhǎng)了決策鏈條——而這一點(diǎn)在要求快速迭代的“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代恰恰是十分致命的。

赫伯特·迪斯一再批評(píng)大眾的效率不如特斯拉，需要“更快的決策、更少的官僚主義”，《經(jīng)濟(jì)周刊》同樣指出，大眾在CEO和普通員工之間有多達(dá)12個(gè)決策層級(jí)，而特斯拉只有3-4個(gè)層級(jí)，這導(dǎo)致了創(chuàng)新實(shí)施的嚴(yán)重延誤。

CARIAD研發(fā)過(guò)程中就曾被麥肯錫披露出現(xiàn)跨部門(mén)協(xié)作困境，原本計(jì)劃于2024年量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目被迫延期，導(dǎo)致奧迪Artemis、保時(shí)捷Macan EV等核心車(chē)型因軟件研發(fā)滯后錯(cuò)失市場(chǎng)窗口期。

Cariad CEO德克·希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在采訪中承認(rèn)，Cariad的問(wèn)題只有10%是技術(shù)性的，而剩下的90%都來(lái)自公司文化。

內(nèi)部的“官僚主義”顯然阻礙了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，大眾集團(tuán)內(nèi)部曾多次試圖解決這個(gè)問(wèn)題。

2023 年底，工會(huì)主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）曾在一項(xiàng)成本削減方案中促成了一項(xiàng)條款，明確要求精簡(jiǎn)高管團(tuán)隊(duì)、推動(dòng)架構(gòu)現(xiàn)代化。

她強(qiáng)調(diào)，大眾集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)基于職能驅(qū)動(dòng)，而非由各懷私利的品牌負(fù)責(zé)人主導(dǎo)。在丹妮拉?丹妮拉·卡瓦洛的方案中，調(diào)整核心聚焦生產(chǎn)、銷(xiāo)售、采購(gòu)、財(cái)務(wù)和人力資源五大職能板塊，并將中國(guó)業(yè)務(wù)納入重點(diǎn)范疇，品牌代表的話語(yǔ)權(quán)則會(huì)相應(yīng)削弱。這幾乎是現(xiàn)在改革方案的雛形。

2025年7月初，大眾集團(tuán)CEO奧博穆在集團(tuán)的一次會(huì)議上表示，現(xiàn)行架構(gòu)“過(guò)于復(fù)雜”，“未來(lái)數(shù)月內(nèi)”將啟動(dòng)調(diào)整。

彼時(shí)，奧博穆表示家族和集團(tuán)高層不滿目前存在大量品牌董事與集團(tuán)董事的職能重疊，以及過(guò)多的管理層級(jí)。尤其在包括大眾、斯柯達(dá)和西雅特、Cupra品牌的量產(chǎn)品牌組內(nèi)部，集團(tuán)正考慮撤銷(xiāo)各品牌的董事會(huì)層級(jí)，改設(shè)統(tǒng)一的量產(chǎn)品牌組董事會(huì)。

大眾乘用車(chē)品牌首席執(zhí)行官、核心品牌集群負(fù)責(zé)人托馬斯·謝弗（Thomas Schäfer） 圖源：網(wǎng)絡(luò)

而現(xiàn)在改革終于落地，大眾乘用車(chē)品牌首席執(zhí)行官、核心品牌集群負(fù)責(zé)人托馬斯·謝弗（Thomas Schäfer）表示：“本次調(diào)整的核心目標(biāo)是提升管理效率，加快決策流程，從而打造更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。新的治理體系在精簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)、削減成本的同時(shí)，將顯著提升我們的運(yùn)營(yíng)效率。”

通過(guò)此次調(diào)整，大眾可以通過(guò)共享汽車(chē)生產(chǎn)平臺(tái)等舉措削減成本。大眾預(yù)計(jì)到2030年，僅生產(chǎn)領(lǐng)域的重組即可釋放10億歐元的節(jié)約潛力。

此外，在改革后集團(tuán)層面將更聚焦軟件、電池等關(guān)鍵領(lǐng)域，深挖業(yè)務(wù)協(xié)同價(jià)值。這或許也將推動(dòng)此前一再被推遲的SSP平臺(tái)快速落地。

目前，大眾已在伊比利亞半島積累了初步實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)?shù)囟嗉夜S已整合為跨品牌生產(chǎn)集群。

03 中國(guó)市場(chǎng)越來(lái)越重要

此次調(diào)整中還有一個(gè)值得被關(guān)注的措施：將中國(guó)市場(chǎng)排除在全球架構(gòu)調(diào)整之外、實(shí)行單獨(dú)運(yùn)營(yíng)。而原因也很簡(jiǎn)單，盡管在華銷(xiāo)量一再衰退，中國(guó)仍是大眾最大的單一市場(chǎng)，2025年占其銷(xiāo)量的30%。

“在這棟大房子的眾多附屬建筑中，總有地方能賺到足夠的錢(qián)，足以忽略舊客廳的翻新需求。德國(guó)工廠缺乏競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)際上幾十年來(lái)一直是個(gè)話題。但只要中國(guó)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展……這種情況就一直可以維持下去。”《明星》周刊曾這樣批評(píng)大眾集團(tuán)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴(lài)，以及對(duì)問(wèn)題的忽視。

而在這樣的高度依賴(lài)下，也正是中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，讓大眾集團(tuán)的業(yè)績(jī)開(kāi)始頻頻承壓。現(xiàn)在，大眾不得不開(kāi)始直面之前一直存在的問(wèn)題。

從單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的措施可以看出，中國(guó)依然是大眾最重視的一個(gè)市場(chǎng)，并且在未來(lái)將會(huì)越來(lái)越重要。這也決定了未來(lái)大眾能否以更靈活的架構(gòu)、更高的效率和更快的反應(yīng)速度，在中國(guó)市場(chǎng)與特斯拉和中國(guó)一系列新能源車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)，將成為決定集團(tuán)未來(lái)走向的關(guān)鍵。畢竟，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一向以高效率著稱(chēng)。

這或許也是此次改革的關(guān)鍵原因之一。

當(dāng)然，除了上述架構(gòu)臃腫的“大公司病”，大眾集團(tuán)內(nèi)部還存在很多難以解決的問(wèn)題，如工會(huì)過(guò)于強(qiáng)勢(shì)、內(nèi)部電動(dòng)化與燃油車(chē)?yán)娌灰坏取?/p>

而盡管今年大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型初見(jiàn)成效，電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)32%，但考慮到明年全球明顯不樂(lè)觀的電動(dòng)化市場(chǎng)，可以判斷，大眾仍要度過(guò)一段艱難的時(shí)光。

是繼續(xù)成為新能源時(shí)代的霸主，還是如很多人批評(píng)的一樣“淪為一個(gè)二線品牌”？頻繁的調(diào)整后，無(wú)人知曉這艘88年的巨輪將駛向何方。