我看著那臺剛從坡上翻滾下去，現在折了半邊毫無生氣躺在溝里的戰損版北京現代ELEXIO，心里挺不是滋味的。

之前在這坡上滾下去而報廢的ELEXIO，是為了將來有一臺帶著駕駛員的ELEXIO能不報廢。

而現在這一臺報廢的ELEXIO，從某種意義上來說是讓媒體圖一樂的，在我的眼里，它廢的沒有意義。

就像，北京現代拉我來測試場里每個項目開著ELEXIO搞一遍，給我展現ELEXIO的駕控、性能、水準，我也覺得，對于現在的市場而言，沒有太大的意義。

我沒有說ELEXIO不好的意思啊。

E-GMP平臺上誕生的，花了北京現代5年時間打造的，擁有絕對信心的ELEXIO，它的試駕反饋好到讓我魂穿回2019年。

回到那個已經處于尾聲的汽車行業黃金時代，回到那個活動里媒體會深度交流體感心得的高門檻領域，回到那個當我們討論造車的時候我們真的在討論車的范圍里。

因為這一整天，沒有炫目的激光與干冰，沒有大數據和大模型，沒有未來要登陸的智駕和下階段OTA的功能。只有一個接一個不同部門強擠微笑的工程師和閃著紅點時刻待命的記錄儀，陪我在一個禁止攝像的場地里，和北京現代用最原始、最笨拙、也最真誠的方式，探討一臺“車”的本質價值。

踩下電門，ELEXIO的扭矩沒有表現出這個時代追捧的形狀——“爆炸啦”！“毫無延遲地傾瀉而出拉”！“我在紐北堅持了6分半你也快來試試吧”！

但ELEXIO的車身也沒有帶給人這個時代普遍的嫌隙——“筷子感十足”！“跟坐拖拉機沒區別”！“分分鐘要暈車了”！

循序漸進的油門腳感，異常沉穩的車身，在蛇形繞樁中，13.8轉向比的方向盤讓我又一次想用對走線用上“拿捏”這個詞，因為方向和體感的認知在協調和同步是幾乎是一比一的，于是我是那么的胸有成竹和游刃有余。

懸架的韌性據說調整過不下300次，背景故事和我沒關系，但結果又讓我喜出望外：每一次重心轉移都干凈利落，該支撐的地方支撐，該傾斜的地方傾斜，該平衡的地方平衡——讓各個力去到它該去的地方。

那制動呢？一旦前進的力和制動的力作出抗衡，它還能“穩”的住嗎？

然后我和ELEXIO一起去到了下一個環節，我能感覺到北京現代跟我說：“你好煩”。

因為除了我的假設，它還再加上了濕滑的地面，為的就是一步到位，得到反饋。

我的反饋也很簡單，“冰面60公里每小時時速全力制動后輪幾乎沒打滑。”

它肯定打滑了，我沒打方向，它自己通過牽引力控制系統將車身擰回來了。

它是直著停在了人造的“冰面”上的。

你看，簡單、直接、優秀，這是我的評價，但我卻在下車后和工程師多說了幾句。因為這次在冰面上的緊急制動，和之前百公里時速剎停的緊急制動有著同樣的一個問題：

當我的右腳全力踩下制動踏板時，得到了令人不安的反饋——踏板行程末端仿佛陷入虛空，完全沒有“踩死”的反饋，更別提ABS介入的彈腳感，我有一種“似乎還能再踩下去”的綿軟余量，可是我100%確定腳下已無路可退。

工程師絲毫不給我面子，說，“你就是沒踩到底，別怪車。”

我真有那么一瞬間懷疑我自己，畢竟之前所有的科目，結果都是那么優秀，體感都是那么清晰。

但下一秒，我身邊圍過來四五個媒體老師，對著工程師說，“不是啊，真的就是踩到底沒感覺。”“難道我們幾個都沒踩到底嗎？”“我天天健身的，你說我都力氣不夠，那你是要別的人站起來踩是吧？”

多久沒有見到這種圍繞著產品本身討論的場景了。

是就是是，不是就是不是。

工程師也被我們說得怕了，連忙說，ELEXIO就是這么設計的，這是新時代的電車，做的就是無感的緊急制動，ABS是否介入你們不需要知道的，只要知道它安全停下就行了。我們花了5年打磨，你們不要拿現在的車的設計來往上套。

這話我特別不愛聽，于是就在這一刻推翻我對ELEXIO前面全部客觀的認可，去到了主觀的否定：

如果北京現代是抱著這樣的心態和視角來邀請媒體參加活動的，如果北京現代是這么理解ELEXIO的定位和前景的，那么ELEXIO這臺車勢必定不出一個市場能夠接受的價格，去不到消費者認為它應該所處的位置。

那么再好的駕控體驗，再安全的布局和設計，假設0個人進入車內發動車輛，哪來1個人為之付款呢？

長久以來，我們見證了太多本末倒置——中控屏幕越來越大，芯片算力越來越高，續航里程越來越長……但是底盤、濾震、車身強度、駕控反饋這些汽車本身的東西卻被丟在了遺忘的角落。所謂的女王副駕，所謂的CDC電磁懸掛，真的只是坐著舒服就等于是豪華品牌嗎——是否有不合理的側傾，欠缺的支撐，不匹配的腳感被忽略？

我可惜ELEXIO的研發團隊這份對機械素質的堅守，它在這個浮躁時代近乎一種悲壯的浪漫。所以我不希望它因為五年研發、全球架構的投入、自視甚高的心態、充耳不聞的做法將ELEXIO置于價格高閣。

也許因為它沒有上市，所以我已經見到了最好的ELEXIO。