去年11月，歐盟為了保護(hù)歐洲品牌的市場份額，對中國電動汽車征收懲罰性關(guān)稅。僅僅一年之后，中國汽車制造商在歐洲的總銷量增長了93%。

歐盟針對中國電動汽車的關(guān)稅最高達(dá)45%，于2024年7月臨時實施，并于去年11月正式生效。部分由于關(guān)稅的不確定性，2024年，中國汽車在歐洲的銷量僅增長了13%。

但隨著比亞迪和上汽名爵在內(nèi)的中國汽車制造商，迅速轉(zhuǎn)向銷售插電式混合動力和內(nèi)燃機汽車，中國汽車今年10月份的整體市場份額，比去年翻了一番，達(dá)到7%左右。

根據(jù)市場分析公司Dataforce的數(shù)據(jù)，到今年年底，中國汽車在歐盟、英國和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA）國家的銷量預(yù)計將超過70萬輛，遠(yuǎn)高于2024年的40.8萬輛。

12月4日，倫敦杰富瑞（Jefferies）董事總經(jīng)理菲利普·霍喬瓦（Philippe Houchois）在接受電話采訪時稱：“歐盟決定針對一項特定技術(shù)，對中國汽車制造商征收額外關(guān)稅，這是一個注定要受到懲罰的決定。”

事實上，關(guān)稅可能激勵了中國汽車制造商繼續(xù)在中國建廠，而不是在歐洲建廠。盡管比亞迪和奇瑞等公司承諾將在歐洲建廠，但據(jù)供應(yīng)商和業(yè)內(nèi)消息人士稱，預(yù)計今年在歐洲組裝的中國汽車將不到2萬輛。

霍喬瓦表示，中國品牌可以輕松承擔(dān)除電動汽車外（汽油、輕度混合動力、全混合動力和插電式混合動力汽車）10%的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅，因為中國的生產(chǎn)成本比歐洲低20%至30%。

很多情況下，中國品牌甚至也能承擔(dān)電動汽車和增程電動汽車的額外關(guān)稅，因為它們在歐洲的利潤率遠(yuǎn)高于中國國內(nèi)市場。

▍01

轉(zhuǎn)向混合動力

2024年10月，歐盟宣布對從中國進(jìn)口的電池電動汽車和增程式電動汽車征收額外關(guān)稅，從11月起生效。

中國品牌迅速調(diào)整了產(chǎn)品布局。Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月，電動汽車占中國品牌銷量的34%，而去年同期為44%。

美國在2024年5月，對從中國進(jìn)口的汽車征收100%的關(guān)稅。歐盟沒有效仿那樣廣泛地尋求保護(hù)自己的產(chǎn)業(yè)和供應(yīng)鏈，而是決定采取選擇性懲罰，對不同的汽車制造商征收不同的關(guān)稅，并只關(guān)注電動汽車。

霍喬瓦表示：“歐盟的決定，給中國的全混合動力車，甚至是混合動力車留下了一個大洞。”

鑒于此，今年截至10月，在歐洲銷售的中國汽車中，約有三分之二只面臨10%的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅。

霍喬瓦認(rèn)為這種情況不會很快改變。

從2024年夏季開始，中國國內(nèi)掀起殘酷的價格戰(zhàn)，迫使中國汽車制造商在國際市場上尋求利潤。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴Automotive News，目前在100多家中國原始設(shè)備制造商中，只有4家是盈利的。

與此同時，中國汽車制造商也不愿在歐洲增加新產(chǎn)能，因為它們在中國的產(chǎn)能利用率非常低。據(jù)估計，中國的產(chǎn)能過剩約為每年5000多萬輛的50%，這種情況鼓勵他們開發(fā)出口市場，而不是在中國境外設(shè)立新工廠。

而且在歐洲，中國汽車制造商也缺乏國內(nèi)依賴的廉價本地供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

鑒于上述幾種原因，除比亞迪外，霍喬瓦預(yù)計，不會有任何中國汽車制造商很快在歐洲開始批量生產(chǎn)。比亞迪計劃未來幾個月，在匈牙利的一家產(chǎn)能為15萬輛的工廠投產(chǎn)。

霍喬瓦表示：“只有歐盟設(shè)定一個重要的本地化含量門檻，低于該門檻的所有中國進(jìn)口產(chǎn)品，無論什么動力系統(tǒng)，都要支付大量額外關(guān)稅，中國的汽車制造商才會被迫在歐洲開設(shè)工廠。”

▍02

中國汽車在歐洲

以下是對中國汽車制造商是否在歐洲生產(chǎn)的現(xiàn)狀綜述：

上汽名爵：到目前為止，名爵是歐洲市場上排名第一的中國汽車制造商，截至2025年10月，其銷量為250014輛，比2024年增長27%，但該公司尚未確認(rèn)任何歐洲生產(chǎn)計劃。

盡管有報道稱，該品牌首家歐洲工廠的選址即將到來，但沒有正式宣布。按照目前的速度，名爵今年在歐洲可能售出30萬輛汽車，全部從中國進(jìn)口。

比亞迪：除了在匈牙利的工廠外，比亞迪還計劃在土耳其建立第二家工廠，但尚未開始建設(shè)。截至10月份，該品牌在歐洲的銷量增長289%，達(dá)到137896輛。該品牌還表示，正在物色第三家工廠的選址。

奇瑞：歐洲市場第三大、增長最快的中國汽車制造商是奇瑞，截至10月其歐洲銷量增長715%至86913輛，也是前三名中唯一目前在歐洲有部分產(chǎn)量的汽車制造商。奇瑞在西班牙的一家前日產(chǎn)工廠，使用來自中國的完整拆解套件（CKD），組裝了約1萬輛汽車。該工廠與當(dāng)?shù)睾献骰锇楹献鳎褂梦靼嘌榔放艵bro。

小鵬和廣汽：正在使用奧地利合同制造商麥格納斯太爾（Magna Steyr），為歐洲組裝汽車。據(jù)供應(yīng)商透露，該工廠于今年8月開始運營，到年底將在格拉茨生產(chǎn)幾千輛汽車。

截至10月，小鵬在歐洲的銷量增長了166%，達(dá)到14803輛。副董事長顧宏地上個月表示，小鵬打算擴(kuò)大歐洲與麥格納斯太爾的合同組裝以外的業(yè)務(wù)。

零跑：Stellantis集團(tuán)的合作伙伴零跑汽車，今年夏天開始在波蘭組裝T03微型車，但很快就停止了生產(chǎn)，因為它的歐洲本地含量不足以獲得法國的激勵。Stellantis證實，該公司將于明年在其西班牙一家工廠，開始生產(chǎn)零跑的B10緊湊型電動SUV。

長城汽車：目標(biāo)是到2029年，在歐洲年產(chǎn)30萬輛汽車。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，該公司正在西班牙和匈牙利等國，物色其在歐洲的第一家工廠。

紅旗：中國一汽旗下的紅旗汽車，正考慮在歐洲生產(chǎn)汽車。“最終的目標(biāo)是在歐洲建立一個制造中心。”一汽設(shè)計總監(jiān)賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）告訴Automotive News，但他拒絕討論可能的選址或時間。

東風(fēng)：去年，東風(fēng)歐洲區(qū)域首席執(zhí)行官謝倩稱，公司將考慮未來在歐洲建立一家裝配廠，但前提是銷量實現(xiàn)持續(xù)增長。截至10月，東風(fēng)及其高端品牌嵐圖在歐洲的銷量，從去年同期的435輛增至2516輛。

▍03

關(guān)稅不能解決電動汽車問題

歐盟認(rèn)為，中國的清潔技術(shù)制造補貼，是其在電動汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的主要推動力，因此對所有中國進(jìn)口電動汽車征收關(guān)稅。

但東亞論壇報道稱，補貼只是故事的一部分，而且關(guān)稅措施不太可能有效地削弱中國向歐洲電動汽車市場的擴(kuò)張。東亞論壇預(yù)計，未來歐盟和中國必須達(dá)成妥協(xié)，并考慮至少對來自中國的主要電動汽車制造商，實施最低價格策略。

在過去的10年里，中國的電動汽車取得了顯著發(fā)展。2022年，中國電動汽車銷量占新車總銷量的25.6%，提前3年實現(xiàn)了《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》設(shè)定的25%的目標(biāo)。

這引發(fā)了一些問題：為什么中國制造的電動汽車會主導(dǎo)市場？為什么歐盟采取措施，限制中國制造的電動汽車進(jìn)口？如何解決與歐洲圍繞中國電動汽車主導(dǎo)地位的沖突？

2024年，中國銷售了1287萬輛電動汽車，占新車總銷量的40.9%。當(dāng)年，中國出口586萬輛汽車，其中電動汽車128萬輛，占21.8%。

美國和歐盟以貿(mào)易限制作為回應(yīng)，并指責(zé)中國利用扭曲性補貼，推動其電動汽車行業(yè)的擴(kuò)張。

2023年10月，歐盟對中國電動汽車行業(yè)補貼和歐盟自中國進(jìn)口產(chǎn)品發(fā)起調(diào)查。1年后，歐盟委員會結(jié)束了調(diào)查，對從中國進(jìn)口的電動汽車，征收5年的反補貼稅。

時任歐盟貿(mào)易專員的瓦爾季斯·東布羅夫斯基斯（Valdis Dombrovskis）宣布，在現(xiàn)有10%的基礎(chǔ)上，增加平均稅率高達(dá)20.8%的額外關(guān)稅。他聲稱，這些關(guān)稅不是對中國進(jìn)口商品關(guān)閉歐洲市場，而是創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。

歐盟委員會的馬里奧·德拉吉（Mario Draghi）稱，中國對清潔技術(shù)制造業(yè)的補貼占GDP的比重，是歐盟的兩倍。國際能源署（IEA）表示，這些政策使歐盟在成本上處于明顯劣勢——例如，在中國制造電池的成本，比在歐洲低20%至35%。

中國反駁說，美國和歐盟的公司也受益于支持生產(chǎn)的補貼，但中國的公司變得更有競爭力了。

其實，雙方都沒有說出故事的全部。

補貼確實在中國電動汽車發(fā)展的早期階段，發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，并被廣泛用于支持一些品牌，如果不是因為它們在保護(hù)經(jīng)濟(jì)和就業(yè)方面的作用，這些品牌可能會被淘汰。

美國戰(zhàn)略與國際問題研究中心估計，2009至2017年，中國政府對電動汽車行業(yè)的累計支持總額為3930億元人民幣（折合580億美元）；2018至2021年，這一支持金額躍升至5600億元人民幣（折合780億美元）。

經(jīng)合組織估計，中國工業(yè)企業(yè)獲得的政府支持，相當(dāng)于其收入的4.5%。這種支持主要以低于市場利率的貸款形式存在。加上額外的稅收優(yōu)惠和政府補助，中國企業(yè)獲得的政府支持（相對于銷售額），可能是經(jīng)合組織同等企業(yè)的9倍。

然而，中國電動汽車的市場優(yōu)勢并不僅僅因為補貼。較早的產(chǎn)業(yè)布局、長期的產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)和長期的支持，推動了大規(guī)模的內(nèi)需，這才是關(guān)鍵因素，而不是生產(chǎn)者補貼。不斷增加的研發(fā)投入（升級電池和智能技術(shù)）、產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈優(yōu)勢以及豐富的工程師和技術(shù)工人，也促成了中國電動汽車市場的主導(dǎo)地位。

一個特別大的國內(nèi)市場，加上內(nèi)部競爭的加強，給降低生產(chǎn)成本和價格帶來巨大壓力。

英國《衛(wèi)報》11月報道稱，歐洲政界人士和汽車制造商強烈主張，中國汽車制造商受益于高額補貼，然而中國銷量激增的一個關(guān)鍵原因其實很簡單——消費者喜歡。

英國電動汽車協(xié)會首席執(zhí)行官塔尼婭·辛克萊（Tanya Sinclair）表示：“英國消費者正在受益。”

“有些名字可能是新的，但吸引力顯而易見:高標(biāo)準(zhǔn)、有競爭力的定價以及創(chuàng)新，為每個人提高了門檻。”辛克萊說。只要英國制造的汽車有競爭優(yōu)勢，這里永遠(yuǎn)都有其強大的空間。競爭和選擇是保持市場強勁的原因。

看看車內(nèi)，消費者的吸引力就變得清晰了。一些中國品牌提供從內(nèi)置卡拉OK到各種應(yīng)用，再到駕駛員輔助等更先進(jìn)的技術(shù)。更關(guān)鍵的是，制造商提供的這些功能，價格方面比歐洲高端品牌低得多。

“歸根結(jié)底，還得是價值，”總部位于底特律的中國汽車行業(yè)相關(guān)咨詢公司Sino Auto Insights的常務(wù)董事涂樂說，“這些車很好。誰能開發(fā)出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，為我的客戶帶來更多價值，誰就能獲勝。”

▍04

或?qū)χ袊妱悠囘_(dá)成最低價格

歐盟委員會無法承受對中國電動汽車進(jìn)口采取放任政策的后果。歐洲央行的模擬表明，如果對中國電動汽車行業(yè)的補貼遵循與太陽能光伏行業(yè)類似的軌跡，歐盟國內(nèi)電動汽車產(chǎn)量將下降70%，歐盟生產(chǎn)商的全球市場份額將下降30%。

中國汽車制造商和中國政府都在采取行動，緩解歐洲市場的這一問題。

歐盟只對從中國進(jìn)口的電動汽車征收關(guān)稅。作為回應(yīng)，中國品牌正采取行動，擴(kuò)大在歐洲的制造業(yè)務(wù)，以規(guī)避關(guān)稅措施。

但當(dāng)中國汽車制造商走向全球時，有幾個問題需要考慮。

中國企業(yè)必須認(rèn)識到，在海外建廠時，很難復(fù)制在中國運行的有利周期。預(yù)計歐盟將把本地化含量要求收緊。如果中國電動汽車和電池制造商在歐盟投資，他們也應(yīng)該準(zhǔn)備好進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，以換取市場準(zhǔn)入。

為維護(hù)自身利益，中國要求世貿(mào)組織就加拿大、歐盟和土耳其的電動汽車關(guān)稅進(jìn)行磋商。中國還推動設(shè)定最低進(jìn)口價格，以避免征收額外關(guān)稅。

雖然最低定價已被用于同質(zhì)化商品，但電動汽車是高度復(fù)雜的產(chǎn)品，有多種車型和配置的售價相差很大。大量的產(chǎn)品類型帶來了交叉抵消的高風(fēng)險，并可能使最低定價無法執(zhí)行和不切實際。

歐盟從2035年開始，禁止銷售內(nèi)燃機汽車，因此，歐洲電動汽車的發(fā)展是不可避免的。中國電動汽車擁有完整的產(chǎn)業(yè)鏈和成本優(yōu)勢，歐盟關(guān)稅不太可能阻礙中國電動汽車向歐洲市場的擴(kuò)張。

一項估計表明，關(guān)稅必須高達(dá)40%至50%，才能使中國電動汽車在歐洲市場失去吸引力，甚至更高，才能將比亞迪等一體化車企拒之門外。

根據(jù)歐盟電動汽車的發(fā)展速度和競爭力，在關(guān)稅執(zhí)行的早期階段，歐盟可能不得不妥協(xié)并接受中國的價格承諾。

另一方面，中國可能不得不考慮，是否應(yīng)允許其部分電動汽車制造商單獨與歐盟就價格承諾進(jìn)行談判。另一種選擇是，讓所有制造商都遭受同樣的高額歐洲關(guān)稅。

無論如何，歐盟和中國都受到特朗普2.0貿(mào)易政策的不利影響。雙方都需要權(quán)衡特朗普任期的潛在影響，并相應(yīng)地調(diào)整自己的預(yù)期。

如果中國和歐盟不能就全部中國電動汽車出口的最低價格達(dá)成妥協(xié)，那么對其中個別主要電動汽車制造商實施最低價格，對其他電動汽車制造商征收反補貼稅的混合方法，將成為一種可能的解決方案。