10月29日，在2025年東京車展現(xiàn)場，比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理、日本分公司社長劉學亮的這句話引發(fā)現(xiàn)場觀眾陣陣喝彩。
當日，比亞迪展臺最受關(guān)注的無疑是全新純電K-car車型RACCO，預計在2026年夏天就會正式發(fā)售，預計起售價為260萬日元（約合人民幣12.1萬元左右）。
這是第二款為中國以外地區(qū)特別開發(fā)的新車型，也是外國車企首次專門為日本K-Car市場打造的產(chǎn)品。
作為對比亞迪新動作的回應，鈴木汽車社長公開表示比亞迪“是一個巨大的威脅”。
那么，比亞迪為什么選擇用K-car作為主力進入日本市場，對于比亞迪的全球戰(zhàn)略來說，進入日本市場又會帶來哪些深遠影響呢？
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日本汽車市場：隱形的壁壘
對于中國品牌來說，日本一直是個奇特的汽車市場。
從規(guī)模上來說，日本是全球第四大汽車市場，但是如此大的規(guī)模，海外品牌份額卻長期不足一成。
2024年，進口車銷量占比最高的奔馳，在日本全年也只銷售了5.3萬輛，日本國內(nèi)銷量排名前十常年都是清一色日本本土車型。
究其原因，正是在于一個“小”字。
全世界消費者，包括中美兩大市場在內(nèi)，幾乎都是喜歡大車，以大為美，偏偏日本城市普遍道路狹窄，塑造了全體國民對小車的熱愛，而且這種熱愛不僅是情緒上的，也落實到了管理的條條框框上。
比如日本機械式停車位對車寬常見的要求是1900毫米、甚至1850毫米以內(nèi)，如果你開著比亞迪漢這樣寬度超過1900毫米的車在日本，去商場的時候很可能會發(fā)現(xiàn)自己停不進車位。
另一方面，日本針對自己特殊國情，培育了獨有的輕型自動車市場，也就是K-car小車，車長嚴格限制不得超過3.4米、車寬不超1.48米、車高控制在2米以內(nèi)。
別看它小，因為能滿足國民的需求，而且有政策優(yōu)勢，所以占到日本汽車銷量近四成的比例，去年銷售額高達1280億人民幣。
對于國外品牌來說，這又是一個食之無味棄之也不可惜的市場，因為就算辛辛苦苦開發(fā)專用的發(fā)動機和車型，到了日本市場可能還是會因為缺乏規(guī)模優(yōu)勢，難以同本土品牌競爭，索性放棄。
于是，海外品牌在日本市場，幾乎都會面臨大車高不成，小車低不就，日本市場自然而然也就成了對本地消費者需求和政策爛熟于心的“地頭蛇”們的地盤，比如開頭提到的，鈴木公司一家就占了K-car市場34%的份額，比亞迪此次宣布進入K-car市場，吸引到他們的注意是自然而然的。
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比亞迪破局之道
對手如此忌憚，顯然是因為比亞迪進入K-car市場，準備充分，并非心血來潮。
早在2005年，比亞迪就已經(jīng)通過電動大巴業(yè)務切入日本市場，目前已經(jīng)占據(jù)日本電動大巴70%以上的份額。
2022年，比亞迪宣布進軍日本乘用車市場，隨后，以ATTO 3（元PLUS）、海豚（DOLPHIN）和海豹（SEAL）等車型為主力，逐步切入了日本乘用車市場，今年4月，比亞迪海獅進入日本市場后，表現(xiàn)不錯，目前已經(jīng)躋身日本進口車銷量前十。
經(jīng)過多年的摸底考察，比亞迪顯然已經(jīng)把日本消費者的“脾氣”摸得差不多了，最終決定切入日本本土品牌壟斷的K-car市場。
孫子兵法說，以正合，以奇勝，在筆者看來，比亞迪進軍K-car市場的信心同樣來自于正和奇兩個方面。
首先，正的一方面，日本K-car實際上是一個極為封閉的市場生態(tài)，封閉意味著對日本品牌而言是個舒適區(qū)，很容易不思進取。
按理說，以豐田、本田們的技術(shù)，在日本這樣一個石油資源匱乏的地區(qū)，這種微型車市場的電動化應該是理所當然的事，像宏光MINI EV或者小螞蟻這樣的微型電動車應該是主流才對。
但事實上，豐田雖然2024年就計劃推出電動K-car，至今仍然停留在概念車階段，本田的量產(chǎn)計劃也推遲至2026年，目前主力車型只有一款日產(chǎn)Sakura。
所以，對比亞迪而言，電動化遲緩的K-car市場反而是一個可以與對手站在同一起跑線上，最大限度有所作為的“藍海”。
在此基礎上，對比亞迪而言，最終出“奇”制勝，當然還是得靠自己強大的技術(shù)研發(fā)和垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。
以此次公布的RACCO為例，新車長寬高完全符合日本K-car規(guī)格要求，并且采用了后排側(cè)滑門、雙A柱和三角窗設計來改善視野，配備了比亞迪自研的刀片電池，容量20kWh，WLTC工況下續(xù)航可以達到180公里，并且支持100kW的DC直流快充，配有熱泵空調(diào)。
這款車260萬日元（約合人民幣12.1萬元）的定價跟日產(chǎn)的Sakura相差不大，但是多出了不少配置，比如熱泵空調(diào)、直流快充、后排的側(cè)滑門等等，這些都是比亞迪技術(shù)實力和垂直整合能力的體現(xiàn)。
相比日本現(xiàn)售的K-Car普遍在100-200萬日元（約合人民幣5萬-10萬元）的價格，日產(chǎn)Sakura、比亞迪RACCO這樣的電動車雖然略貴一些，但考慮到全生命周期的使用成本，還是非常劃算的，所以去年日產(chǎn)Sakura全年30749輛的銷量，已經(jīng)超過了電動車2-5名（特斯拉Model 3、三菱eK Cross、比亞迪海豹、豐田bZ4X）的總和，在K-car銷量排行榜中，位列第15。
這對于比亞迪來說，顯然是個發(fā)揮自己優(yōu)勢的好地方，尤其是比亞迪非常成熟的磷酸鐵鋰電池相比日系本土三元鋰電池本身就有成本優(yōu)勢。
另外，比亞迪也不受日本車企間“君子協(xié)定”的束縛，日本K-Car的動力目前被限制在64PS，旨在防止馬力競爭，既然比亞迪顯然不是該協(xié)會的成員，自然可以在這方面做做文章。
而且比亞迪并非單打獨斗，而是積極地與日本本土企業(yè)建立合作關(guān)系，融入當?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)，比如與電裝（Denso）、愛信精機（Aisin Seiki）等供應商協(xié)同研發(fā)動力總成和熱管理模塊，聯(lián)合東京電力公司、住友商事等日本企業(yè)進行基礎設施建設與標準制定等。
當然，比亞迪能否憑借K-car取得銷量突破，目前來看，還面臨不少的挑戰(zhàn)，比如消費者對本土品牌的忠誠度、嚴苛的本土化要求、落后的電動車基礎設施（充電樁密度僅為歐洲1/3），但無論如何，從比亞迪敢于去啃大家避之不及的日本市場，單從這個舉動就足以窺見比亞迪對全球汽車市場志在必得的決心。
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全球一盤棋
比亞迪進軍日本，可以看作是其全球戰(zhàn)略加速的其中一個落子。
就在前不久，比亞迪在巴西新工廠正式下線了第1400萬輛新能源汽車，巴西總統(tǒng)盧拉親自在現(xiàn)場見證祝賀，比亞迪在當?shù)丶冸妱榆囀袌龇蓊~高達80%。
在歐洲市場，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，比亞迪7月份在歐洲新車注冊量達13503輛，同比暴增225%，同期特斯拉在歐洲銷量僅為8837輛，同比暴跌40%，連續(xù)7個月歐洲市場份額下滑。
在泰國，比亞迪也展現(xiàn)出強勁勢頭，2024年總體市場份額約4.3%，躋身前五，在純電細分上長期處于第一梯隊，10月16日，比亞迪向車主正式交付了泰國市場第10萬輛新能源車。
在歐、亞、拉丁美洲市場一齊發(fā)力的帶動下，2025年前三季度，比亞迪累計出口突破70萬輛，同比暴增107%，出海戰(zhàn)略成效顯著。
而按照比亞迪的計劃，到2030年將有一半汽車銷往海外，也就是每年海外銷量要達到數(shù)百萬輛級別，這就要求比亞迪必然要在深耕現(xiàn)有市場的基礎上，繼續(xù)開疆擴土。
對于已經(jīng)深耕日本市場20年的比亞迪來說，沒有殺死自己的，只會讓自己更加強大，作為全球第四大汽車市場的日本，雖然海外品牌生存環(huán)境極為惡劣，但也不失為一個很好的“練兵”機會。
如果能夠憑借自己在三電領(lǐng)域的優(yōu)勢和扎實的本地運營在日本實現(xiàn)突破，比亞迪收益同樣是巨大的，不僅是帶來銷量增長點，其經(jīng)驗和技術(shù)也將會反哺其他市場，推動全球戰(zhàn)略邁上新高度。