當電動車從“續航焦慮”走向“綜合實力比拼”，單純的能耗優勢已經不足以決定勝負。本次對比測試中，特斯拉ModelY、起亞EV6GT與極星4，這三款風格迥異的純電SUV正面交鋒：一位是效率標桿卻飽受爭議的市場霸主，一位是追求極致駕駛快感的性能狂人，另一位則試圖用北歐高級感定義電動豪華。效率、舒適、操控、價格——誰才是真正的贏家？答案并不簡單。
    在被“請出”白宮之后，埃隆·馬斯克至少還能自豪地宣稱，他曾在那兒“安置”過幾輛特斯拉。然而在歐洲，特斯拉的銷量卻正在下滑。曾幾何時，特斯拉被視為電動車效率方面的標桿。如今是否仍是如此？
    事實上，這款在車頭與車尾造型上明顯向Cybertruck致敬、名為“四驅長續航”的版本，在測試中的平均能耗為每百公里18.7千瓦時——表現不俗。而如果駕駛者能夠克制油門踏板的使用，在ams測試路線中，甚至可以低至14.8千瓦時。由此得出的測試續航為443公里。
    順帶一提，極星4的續航表現幾乎與之相當，但其長續航版本搭載的是一塊100千瓦時的電池，而特斯拉僅為78千瓦時。那起亞EV6呢？它的電池容量與特斯拉大致相當，但由于其GT定位，更強調性能輸出，因此犧牲了續航——測試續航僅為358公里。
    特斯拉：行駛舒適性顯著進步
    如今，ModelY的長途舒適性明顯提升，因為它終于“學會了”如何調校懸掛減震。過去在通過橫向接縫時幾乎能把牙齒里的補牙震出來，如今路面不平對車內的沖擊已大幅減輕。此外，多層隔音玻璃也非常有效地隔絕了外部噪音。
    但在駕駛輔助方面，進步卻不甚明顯。特斯拉的“Autopilot”依舊顯得有些魯莽，最高只能在150公里/小時以下使用，而且每次變道后都必須重新激活。特斯拉仍然堅持純攝像頭識別系統，不使用雷達和激光雷達——這在雨天尤其容易失效。電子顯示的限速信息也常被系統忽略，而關閉超速警告需要在極小的觸控區域中操作，對手指的精細度要求極高。
    如果你認為老款ModelY已經足夠“極簡”，那么煥新版會讓你大吃一驚：連換擋桿都被取消，改為集成在中央信息娛樂屏幕中的觸控區域。此前，通過屏幕調節后視鏡或方向盤就已相當繁瑣，如今連起步都成了菜單中的一項操作。
    整體操作理念幾乎未變：沒有獨立儀表，也沒有抬頭顯示，實體按鍵寥寥無幾。后排乘客則配備了一塊獨立屏幕。前后兩塊觸控屏響應迅速，但界面結構部分略顯混亂，且安裝位置偏低。ModelY的一大優勢依舊是基于谷歌的導航系統與充電規劃功能，尤其是第三方充電樁的整合如今更加完善。
    在充電過程中，我們有時間來仔細打量內飾。整體風格干凈利落，材料質感相比以往明顯提升，入口處包覆地毯令人驚喜。裝配工藝也有所改善，盡管仍能看到不均勻的接縫。座椅支持全面通風與加熱，造型舒適，但腿部支撐略短，側向包裹也不夠充分。駕駛席位置偏高，讓駕駛者有點像站在SpaceX火箭的發射坡道上。
    這個比喻并不夸張，因為特斯拉的動力確實強勁。雙電機的長續航版本可輸出378千瓦，0~100公里/小時加速僅需5秒。但在這臺兩噸重的SUV中，彎道駕駛樂趣卻并不突出。小尺寸方向盤讓人想起2000年代的電腦外設——精準度和路感幾乎無從談起。
    空間表現？相當寬敞：從117升的前備箱，到40:20:40比例放倒的后排座椅，再到接近2000升的行李廂空間，以及深藏其下的儲物槽。憑借露營模式和527千克的載重能力，馬斯克確實可以在里面過夜。
    極星：高級感勝過實用性
    極星4的空間就顯得緊湊得多。盡管配備了可調節的行李廂地板，其實用性和裝載能力仍不及對手。后備廂容積為526~1536升，但最大載重僅444千克（起亞：480~1250升，468千克）。
    當你透過起亞和特斯拉那并不理想的后窗向外看時，不禁會想：極星是否反而更徹底——干脆完全取消了后窗。雖然數字內后視鏡需要眼睛多花些時間來重新聚焦，但其攝像頭位置合理，即便在惡劣天氣下也不易被污物遮擋。特斯拉允許在行駛中顯示后方與側方攝像畫面，而起亞則在打轉向燈時，通過外后視鏡攝像頭顯示盲區。
    極星內飾中大量明亮、甚至帶有背光的材質，散發著一絲“沃爾沃味道”——其高級感明顯優于EV6與ModelY。從特斯拉換到極星，在操作邏輯上卻很遺憾：同樣取消了后視鏡和方向盤的實體調節按鍵，而方向盤上的無背光按鍵在夜間幾乎無法準確操作。
    值得稱贊的是抬頭顯示系統，將關鍵信息直接投射到前擋風玻璃上。菜單邏輯也比美國人處理得更好：即便在子菜單中，大尺寸圖塊依舊便于操作。導航同樣基于谷歌地圖，語音助手承擔了更多控制的任務。
    極星自稱為運動品牌，但極星4的運動表現僅止于表面。盡管可以調節轉向、減震器硬度和ESP，但轉向始終顯得人為夸張，缺乏真實路感，車輛也容易推頭。不過，工程師這次在懸掛調校上并未過度——恰恰相反：即便搭載了22英寸輪轂，極星4的濾震表現依然是三車中最舒適的。
    制動距離則略顯不足：從100~0公里/小時制動需要37.1米。反向來看，系統總功率達400千瓦的驅動系統則“電力十足”：0~100公里/小時加速僅3.8秒，強烈的推背感甚至會把手機從無線充電板上甩到后排。
    它的后排空間感受相當開闊，與起亞接近，但電動調節靠背和可放倒的中央扶手營造出頭等艙般的氛圍。盡管腳部空間受限，極星4仍是三車中最適合作為“司機駕駛”的座駕。
    起亞：毫不妥協的性能電動車
    起亞EV6GT則完全走向另一極端——它是一臺徹頭徹尾為駕駛者而生的高性能電動車。478千瓦的功率，770牛·米的最大扭矩。開啟彈射起步，3.5秒內車速便達到100公里/小時，而它的最高車速被限制在260公里/小時，其余兩位對手則只能徘徊在200公里/小時左右。
    聽起來像一臺跑車，但起亞卻成功賦予EV6一種“不講道理”的小鋼炮感受。秘訣何在？電子控制差速器帶來的主動動態干預、漂移模式，以及虛擬換擋系統。
    與平臺兄弟現代Ioniq5N類似，這臺電動車模擬了雙離合變速箱的換擋體驗（6擋而非8擋），包括扭矩建立、轉速限制器和換擋頓挫。于是，動能回收撥片搖身一變，成了“換擋撥片”。當然，這種體驗仍顯得人工感十足，尤其是那種電子“曲速”聲浪，終究無法取代真實發動機的魅力。
    在彎道中，這臺2.2噸的車型憑借低重心牢牢貼地，抓地力驚人，但轉向不足依然無法回避。偏重的轉向手感缺乏細膩反饋，動力輸出也容易超出輪胎極限，ESP在極限狀態下介入顯得不夠柔和。
    好消息是制動性能：從100~0公里/小時剎停僅需33.6米，比極星和特斯拉至少領先半個車身。遺憾的是，日常駕駛中剎車踏板的線性感并不理想。在彎道中，EV6GT得益于其運動化底盤調校。盡管配備自適應減震器，路況不佳時的震動、噪音，以及副駕駛座椅的晃動依然清晰可感。
    一旦適應了EV6GT電動車特有的偏高坐姿，駕駛者可以輕松俯瞰極短的發動機艙蓋，而懸浮式中控臺則讓人有種“漂浮感”。一體式運動座椅包裹性極佳，但缺少腰部支撐。操作方面，除中央觸控條需兼顧空調與信息娛樂外，其余實體按鍵豐富，幾乎無可挑剔。
    你是否覺得一切都在漲價？那么這次會讓你改觀：與2025年春季的改款前車型相比，幾乎滿配的EV6GT售價約7萬歐元，反而略有下降。最便宜的是測試中的特斯拉ModelY，售價為62820歐元；最昂貴的則是極星4，約85000歐元。
    在直流快充條件下，800伏架構的起亞峰值功率超過200千瓦，并能維持約15分鐘，因此完成10%~80%的充電速度最快。特斯拉和極星均未能突破200千瓦。不過，憑借最大電池容量，極星4能長時間保持100千瓦以上的充電功率。此外，在編輯部的壁掛式充電樁上，它還能以22千瓦的交流功率充電，而對手僅支持11千瓦。
    最終，即便沒有馬斯克的“助力”，起亞EV6GT（597分）以明顯優勢奪得勝利，特斯拉ModelY（574分）小幅落后，而極星4（550分）則位居最后。