以上，是今年7到10月捷途旅行者的銷量數據。作為“方盒子”的代表產品，這款車的單月銷量曾一度逼近1.7萬臺（例如2024年12月達到16937臺），終端一車難求，部分熱門配色（如銀龍之翼、黑武士）需要排隊兩三個月，二手準新車甚至出現價格倒掛的情況。

如今，“神車”風光不再了。

很多人將原因歸結為“競品變多”，但從更深層的產業邏輯來看，原因是多方面的。

首先要正視一個事實，旅行者在終端市場的直接壓力并非來自長城或比亞迪，而是源于自家的山海T2，也就是。

在奇瑞的戰略布局中，山海T2的上市是為了補齊新能源短板，然而在終端銷售層面，它客觀上對捷途旅行者構成了“降維打擊”，至少純電通勤能力解決了方盒子車型“高能耗”的痛點。

左手打右手，結果只能是零和博弈了。

對于絕大多數理智的家庭用戶來說，“用車成本”比“燃油情懷”更值得考慮。于是，旅行者被迫給山海T2“讓路”。

其實捷途旅行者最初之所以能火，主要得益于它自身的稀缺性，當時細分市場大量充斥著圓潤中庸的家用設計，而像旅行者這種硬派造型的產品，正好戳中了用戶的“癢點”。

但成也蕭何敗也蕭何，這份稀缺性后來迅速通脹，從哈弗猛龍、iCAR 03、全新BJ30到深藍G318，全都是清一色的“方盒子”設計。

一旦個性變成共性，設計帶來的溢價能力就會斷崖式下跌，現在的用戶再看捷途旅行者，已經很難產生“非它不可”的沖動了。

濾鏡褪去后，用戶自然就會回歸到對機械素質、智能化體驗等產品力的理性比對，而在這方面，捷途旅行者有優勢，但不多：比如“方盒子”造型導致整車的NVH馬馬虎虎，時速超過100km/h后，風噪就很明顯；再比如它的車身抗扭剛性在同級中做得不錯，可因為大梁問題，無法像坦克300那樣去干真正的粗活重活，遇到稍微深一點的炮彈坑，車輪就很容易懸空打滑......

旅行者上市之初，雖然走的營銷概念是“輕越野”，但官方對于XWD全自動智能四驅、博格華納第六代扭矩管理器之類的宣傳鋪天蓋地，這無形中拉高了用戶的心理預期，等真的把車子買回去之后，大家才發現底盤托底了，懸掛行程也不夠了。最終，旅行者成了某些用戶口中的“樣子貨”。

營銷用力過猛，被反噬是必然的。

當然了，本身產品的定價也有隱患。捷途一直以來的品牌標簽是“性價比”和“親民”，像X70和X90系列，賣點都是量大管飽，但旅行者把價格沖到了23.99萬，這個預算已經可以去隔壁看更硬核的坦克300了。

品牌溢價能力不足，導致旅行者在終端市場缺乏足夠的說服力。

基本上，捷途旅行者依然是目前細分市場里一個不錯的選擇，但已經不具備作為“首選”的條件，在各種因素的綜合作用下，跌落神壇無可避免。