作為燃油車愛好者，我們不得不承認(rèn)，傳統(tǒng)高性能多缸數(shù)發(fā)動機正在逐步減少。在2.0T四缸機過渡之后，未來勢必會有越來越多的中大型車采用插混方案。
當(dāng)多缸數(shù)發(fā)動機的轟鳴聲逐漸遠去，當(dāng)電混入主中大型轎車/SUV們的軀殼，它們的從容感是否仍在？
如果你能試一下將于9月份上市的領(lǐng)克10，就會發(fā)現(xiàn)好的插混系統(tǒng)，是可以取代V8發(fā)動機的。在這里，就不得不聊聊領(lǐng)克EM-P AI電混2.0技術(shù)了。這套技術(shù)，可能是目前中大型插混車的最優(yōu)解。
5秒，TA只要5秒
加速時間是判定一套動力系統(tǒng)性能表現(xiàn)的金標(biāo)準(zhǔn)，在用上EM-P AI電混2.0技術(shù)后，領(lǐng)克10這款中大型轎車的零百加速時間僅為5秒。相信這個數(shù)據(jù)，已經(jīng)有足夠的說服力了。
在5秒的背后，實質(zhì)上蘊藏著整個吉利汽車對電混技術(shù)的理解。從結(jié)構(gòu)來看，EM-P AI電混2.0非常復(fù)雜，甚至比沃爾沃的T8插混還要復(fù)雜得多。
簡單來說，領(lǐng)克10的DHT Evo混動電驅(qū)系統(tǒng)，由P1+P3+P4電機構(gòu)成。其中，P1電機位于發(fā)動機曲軸輸出端，用于啟動發(fā)動機、利用發(fā)動機多余能量給電池充電等作用。
P3電機則位于3擋DHT變速箱輸出軸末端，它能與變速箱連接/分離，從而實現(xiàn)混合動力輸出或單獨電力驅(qū)動。至于這套混動系統(tǒng)中的P4電機，則位于車輛后軸，能為車輛提供高性能四驅(qū)動力。
此處注意，P3電機和P4電機除了驅(qū)動車輛外，還同時兼具動能回收的作用，可以在車輛滑行和剎車過程中為電池補充電能。
在快速厘清EM-P AI電混2.0技術(shù)的結(jié)構(gòu)之后，我們再來回味一下它的出力特性。
這套動力系統(tǒng)，可以輕松實現(xiàn)電動前驅(qū)、電動后驅(qū)、電動四驅(qū)三種純電驅(qū)模式，同時也可以和系統(tǒng)中的發(fā)動機協(xié)同輸出實現(xiàn)動能最大化，讓三大動力源協(xié)同出力。
此時，整車動力系統(tǒng)的最大輸出功率可達390kW、峰值扭矩為755N·m，從而輕松實現(xiàn)5秒級零百加速。可以說，這種巧妙的電混結(jié)構(gòu)，是領(lǐng)克10用電混動力取代V8動力的重要一步。
但與此同時，吉利汽車的工程師們也要考慮很多問題：
如何讓車輛的性能更具持續(xù)性？
如何讓車輛在電池虧電時也有強大動力？
如何保障電混車型的極速和大排量燃油車一樣快？
如何在提升性能的同時降低油耗？
全場景性能最優(yōu)，插混不再怕虧電
在插混技術(shù)剛剛發(fā)展起來的階段，“虧電”工況的確是早一批插混車型的痛點所在：電池一旦沒電，車輛就會變回“燃油車”，出現(xiàn)動力衰減、油耗下降的問題。
那么在領(lǐng)克EM-P AI電混2.0技術(shù)體系中，吉利通過多模態(tài)多電機協(xié)同驅(qū)動，將插混車虧電性能衰減的概率幾乎降低到了0%。
在車輛運行時，領(lǐng)克10的運行邏輯仍然遵循著“低速電、高速油”的原則。
當(dāng)車輛處于起步階段時，前后雙電機巧妙地借用自身大扭矩的輸出優(yōu)勢，讓車輛輕松啟動。
而在車輛的中高速運行階段，領(lǐng)克EM-P AI電混2.0則更偏向于發(fā)動機串聯(lián)運作。此時，發(fā)動機與P1發(fā)電機協(xié)同，通過調(diào)度高效的發(fā)動機運轉(zhuǎn)區(qū)間實現(xiàn)發(fā)電。這里需要注意的是，發(fā)動機產(chǎn)生的電能，一部分用于驅(qū)動P3和P4電機，另一部分剩余電量則補充進電池內(nèi)部，確保電池始終有電。
當(dāng)車輛處于急加速、大負荷爬坡等高負載工況的時候，發(fā)動機、P3/P4電機則全力保障輸出，為車輛提供強大的動能。高負載工況運行完畢，車輛或繼續(xù)重復(fù)串聯(lián)驅(qū)動模式、或進入直驅(qū)模式。
在直驅(qū)模式下，3擋DHT變速箱減少能量轉(zhuǎn)換路徑中的損耗，同時也可以通過智能匹配擋位實現(xiàn)效率最優(yōu)。當(dāng)變速箱處于最高擋位時，車輛還支持最高210km/h的運行速度。相比起傳統(tǒng)油車而言，領(lǐng)克10等領(lǐng)克EM-P AI電混2.0車型的極速并沒有損失。另外還需注意，這套系統(tǒng)的P4電機可完全解耦，在直驅(qū)狀態(tài)下沒有拖拽動力損失，跑起來也會更順更省油。
所以在絕大多數(shù)的用車場景下，領(lǐng)克EM-P AI電混2.0都很難遇到電池真正虧電的情況。并且就算車輛的電池長期處于低電量狀態(tài)，領(lǐng)克10等車型的油耗也不會高。
在領(lǐng)克EM-P AI電混2.0“動力生態(tài)系統(tǒng)”中，涵蓋了一臺1.5T發(fā)動機，這臺發(fā)動機通過水冷EGR、缸內(nèi)直噴+高效燃燒室等技術(shù)，實現(xiàn)了功率與效率的均衡。在所謂的“虧電”場景下，領(lǐng)克10的綜合油耗也能低至4.2L/100km。
能量調(diào)度系統(tǒng)會思考，這才是未來插混發(fā)展方向
在看到上一部分的時候，你可能會思考一個問題：當(dāng)車輛處于發(fā)動機直驅(qū)狀態(tài)時，前方突然出現(xiàn)擁堵路況，那么在進入擁堵路段后，如何確保充沛的電量來應(yīng)對即將發(fā)生的純電驅(qū)動模式？
這個時候，就需要“星睿AI云動力2.0”來實現(xiàn)動力系統(tǒng)的自主決策與智能調(diào)度了。
簡單來說，這套系統(tǒng)能夠基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)、駕駛習(xí)慣來動態(tài)調(diào)整動力系統(tǒng)的運行模式。比如在直驅(qū)的情況下，前方如果存在擁堵路段，那么發(fā)動機就會打出“提前量”，提前為電池補能充電，確保進入擁堵路段時電驅(qū)系統(tǒng)有電可用。
或者我們再打個比方，當(dāng)我們前往川西旅行時，由于當(dāng)?shù)厣舷缕侣范伪容^多，充電樁也比較少。那么在這樣的環(huán)境下，EM-P AI電混2.0就可以自主判斷并保留下坡時的能量回收空間，從而達成性能、效率的進一步均衡。
你以為AI技術(shù)的思考能力，只是為了省油省電而生的嗎？
吉利汽車，不喜歡做擠牙膏的事。
得益于插混系統(tǒng)的AI管家，星睿AI云動力2.0還可以是“動力醫(yī)生”、“駕校教練”。
譬如在電池管理系統(tǒng)方面，領(lǐng)克EM-P AI電混2.0不僅首搭金磚電芯超級混動系列，同時AI算法還能精準(zhǔn)控制小電流，有效抑制和消融鋰枝晶的生長。數(shù)據(jù)表明，AI技術(shù)，能讓動力電池壽命提升15%。
至于發(fā)動機管理，則更是輕松拿捏。AI技術(shù)可以精準(zhǔn)判斷發(fā)動機運行時間，讓發(fā)動機基礎(chǔ)保養(yǎng)不再完全以駕駛里程作為唯一的判斷標(biāo)準(zhǔn)，通過精準(zhǔn)的機油壽命預(yù)測，至高能延長50%的保養(yǎng)里程。
除此之外，動力系統(tǒng)中的AI還能調(diào)動起車輪的扭矩分配。比如在檢測到濕滑路面時，車輛可以快速切換到四驅(qū)模式，而在過彎的場景下，彎心一側(cè)的車輪還可以輕微制動，實現(xiàn)更順暢的過彎……
這一套組合拳打下來，就會發(fā)現(xiàn)汽車的AI動力管理技術(shù)，不僅僅是讓車輛更省錢、更高效，而是真正可以賦能于駕駛。
結(jié)語
至此，我們也可以下一個結(jié)論：V8發(fā)動機的消失，除了聲音之外確實沒什么好懷念的。
當(dāng)復(fù)雜的多模態(tài)插混架構(gòu)，補齊燃油和純電動力短板；當(dāng)AI的深度思考能力，為每一次行程做好規(guī)劃……回過頭來看，汽車行業(yè)的每一次技術(shù)創(chuàng)新，不僅僅是為了獲得一流的數(shù)據(jù)，更是為了實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的體驗。領(lǐng)克EM-P AI電混2.0，顯然就是為體驗而來的新技術(shù)。