8月7日，深圳華為總部，華為常務董事余承東與奇瑞董事長尹同躍共同按下智界品牌2.0啟動鍵，標志著這個由兩大巨頭聯(lián)合孵化的新能源汽車品牌正式進入獨立運營階段。
根據(jù)協(xié)議，智界將實施產銷服一體化獨立運營，華為全面主導品牌戰(zhàn)略與全鏈路管理，而奇瑞則將其列為“第一優(yōu)先戰(zhàn)略項目”并全力配合。
這場被華為定義為“純血鴻蒙”實驗的戰(zhàn)略升級，既是華為與奇瑞歷經兩年磨合后的妥協(xié)產物，也是智界品牌能否破局“重生”的關鍵節(jié)點。
華為“不造車”邊界模糊
“華為不造車，但幫助車企造好車”——這句由華為創(chuàng)始人任正非親自定調的戰(zhàn)略宣言，在智界品牌獨立運作后正面臨新的解讀。
從表面看，華為確實沒有直接涉足整車制造，但深入分析智界2.0階段的合作框架，華為的角色已遠超普通供應商或技術合作伙伴的范疇。根據(jù)戰(zhàn)略協(xié)議，華為將全流程把控智界的產品定義、生產制造、銷售服務，甚至工廠都需按照華為標準進行改造，實現(xiàn)沖壓、焊接、涂裝100%自動化。這種從設計到交付的深度介入，使得華為實質上掌握了智界品牌的發(fā)展命脈，奇瑞則退居為制造支持者和產能保障方。
從技術輸出到制造把控再到渠道與服務的全面接管，這種深度把控不禁讓人質疑：華為是否已實質上跨越“不造車”的紅線？
對此，華為智界產品總監(jiān)海藍天在社交平臺強調，智界是“純血鴻蒙智行”代表，其“純血”特質正體現(xiàn)在品牌獨立、華為全鏈路主導與技術首發(fā)特權三位一體。換言之，華為通過技術主導而非股權控制的“輕資產”模式，實現(xiàn)了對智界的事實掌控，這種“曲線造車”策略既規(guī)避了直接下場造車的重資產風險，又確保了自身在智能電動車產業(yè)鏈中的核心話語權。
但這樣的操作無疑是讓華為“不造車”的邊界變得模糊。
雙方拉鋸下的戰(zhàn)略取舍
事實上，智界品牌在宣布獨立前的發(fā)展軌跡并不順遂。
根據(jù)知情人士透露，在智界項目合作初期曾因雙方在主導權上的分歧陷入過拉鋸。合作初期，華為期望掌控產品定義與智能化技術全流程，而奇瑞擔憂自身角色弱化。2024年上市初期的交付危機集中暴露了這一矛盾。資源分配也是一個問題，奇瑞內部此前并未平衡好智界與另一個高端品牌星紀元之間的利益。
在經過近兩年時間的磨合中，智界產品在市場上也遇到了不少阻礙。2023年末，智界S7作為智界首款車型，在上市一個月內便收獲超過2萬個訂單，品牌聲勢一時達到頂峰。但奇瑞工廠搬遷造成的產能斷檔，疊加芯片短缺，導致車輛無法按時交付。首批車主平均等待時間超3個月，外界質疑在社交媒體發(fā)酵。
2024年9月，智界第二款車型智界R7正式上市，采取了更有誠意的定價策略。華為常務董事、終端BG董事長余承東曾表示，鴻蒙智行每賣出一輛智界R7就要虧損一兩萬甚至兩三萬元。
效果立竿見影。2024年12月，智界R7曾以1.59萬輛的月銷量超越特斯拉Model Y，奪得25萬以上純電SUV的銷量冠軍。但高光未能持續(xù)，由于鴻蒙智行輔助駕駛硬件升級和市場環(huán)境變化等因素，智界R7銷量在2025年4月跌至5092輛，此后一直維持著不溫不火的狀態(tài)。
不僅是銷量壓力，智界此前還陷入過輿情風波。當時有傳聞稱奇瑞在產能分配上優(yōu)先支持自家星途星紀元品牌，甚至出現(xiàn)高管離職后發(fā)文指責華為“不尊重奇瑞”的輿情風波。
如今，雙方合作升級，華為將全面主導智界項目，從表面來看是奇瑞方的“妥協(xié)”，焉知這或許也是奇瑞順勢而為的結果。
從宏觀角度來看，選擇將智界交由華為主導，或許可以理解為是奇瑞以戰(zhàn)術讓步換取戰(zhàn)略突破的務實之舉——通過借力華為的技術與品牌溢價，快速搶占高端新能源市場，同時將節(jié)省的研發(fā)資源集中于自身更具優(yōu)勢的領域。
華為掌控下的智界能否破局？
智界獨立運作從市場層面來看，顯然華為的迫切性更強一些，畢竟在在鴻蒙體系中如今只有問界品牌獨挑大梁，但其銷量一騎絕塵的速度有所放緩。數(shù)據(jù)顯示，2025年1-7月，問界累計銷量為21.67萬輛，同比銷量略有下滑，其環(huán)比也有小幅下滑。
此時將智界品牌推上，顯然更有利于華為旗下鴻蒙智行體系的全面增長，但實際效果仍需市場檢驗。
從短期看，雙7改款車型的市場表現(xiàn)將成為試金石。據(jù)悉，作為華為“殺手锏”配置下放雙7改款：全系標配192線激光雷達+后向高精度固態(tài)激光雷達+4D毫米波雷達，華為將40萬級問界M8規(guī)格的輔助駕駛功能砸向25萬級市場，直接宣戰(zhàn)“擠牙膏”式升級的行業(yè)潛規(guī)則。
針對此前因功能配置差異引發(fā)的用戶不滿，雙7改款采取了“去選裝化”策略：華為ADS 4輔助駕駛系統(tǒng)全系標配，其他諸多關鍵功能也不再區(qū)分高低配車型。此舉旨在用單一配置降低用戶決策門檻。
此外，智界R7改款采用的雙零重力座椅擁有123°躺角+加熱腿托，用“沙發(fā)廠”理想最擅長的舒適性形成面對小米YU7和特斯拉Model Y時的新競爭力。這暴露出華為“既要智駕第一，也要體驗顛覆”的野心，但最終結果如何仍需要市場和消費者的檢驗。
而從長期看仍，也有不容忽視的挑戰(zhàn)。智能電動車行業(yè)已進入淘汰賽階段，2025年1-7月鴻蒙智行總銷量中智界占比不足30%，與頭部品牌差距明顯。更嚴峻的是，行業(yè)正從“技術競賽”轉向“盈利比拼”，余承東曾坦言每賣出一輛智界R7虧損1-2萬元。如何在放量增長與財務健康間找到平衡，也將是華為和奇瑞需要面臨的課題。
毫無疑問的是，智界品牌的獨立運作，標志著華為與奇瑞的合作進入“主權明確、各取所長”的新階段：對華為而言，這是其“不造車”戰(zhàn)略下的最大程度滲透；對奇瑞來說，則是集中資源發(fā)展自身品牌的同時借助科技巨頭實現(xiàn)高端突破的捷徑。
然而，“聯(lián)姻”的形式完善不代表幸福必然降臨。智界能否憑借獨立后的體制優(yōu)勢，在強敵環(huán)伺的智能電動車賽場實現(xiàn)后來居上，仍需克服產品差異化、供應鏈韌性、用戶體驗一致性等多重挑戰(zhàn)，道阻且長。