身在中國汽車市場，舊時代結(jié)束的標(biāo)志究竟是什么？伴隨大量外資品牌離華、合資公司接連破產(chǎn)，中國自主品牌的成長與崛起，一定能給出一個又一個的答案。

當(dāng)然，在這個新技術(shù)大爆炸的年代，有人會覺得，曾經(jīng)那些技術(shù)引入與合資合作，不過是看中時代紅利的適時選擇。可在中國汽車工業(yè)一窮二白的時候，我們必須承認(rèn)，包括大眾、 豐田、三菱等海外車企在內(nèi)，對于中國汽車的啟蒙教育，對于工業(yè)體系的基礎(chǔ)建設(shè)，所帶來的影響還是深遠(yuǎn)的。

從長豐獵豹、哈飛汽車、北京戴·克到東南三菱、廣汽三菱，從東安三菱到沈陽航天三菱，別看三菱就像一個浪子，和中國那么多的企業(yè)有了姻緣，事實(shí)上，每一段的合作中，三菱再怎么不如大眾、豐田，事關(guān)車型、發(fā)動機(jī)的導(dǎo)入，都給中國汽車各個時期的發(fā)展注入了強(qiáng)心劑。

尤其是在發(fā)動機(jī)層面，自從上世紀(jì)80年代通過技術(shù)合作入華，三菱發(fā)動機(jī)就一路成了幾乎所有中國汽車廠商從無到有的“奶媽”。

盡管在成立合資發(fā)動機(jī)廠之時，有著三菱面臨生存危機(jī)才做出這一決定的考慮，但或許就是這種機(jī)緣巧合，成就三菱和國產(chǎn)廠商的過去，當(dāng)然，正是三菱自身的毛病一路發(fā)作，也造成了當(dāng)下的局面。

今時今日，三菱汽車宣布終止和沈陽航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司的合資合作，以及合資公司的發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)運(yùn)營，確實(shí)表明了，三菱汽車將完全退出中國汽車相關(guān)生產(chǎn)業(yè)務(wù)，奈何，就中國汽車這20多年的發(fā)展，三菱的名字只剩下在歷史中得以留下一筆。

輝煌的歷史，終成泡影

如今，受中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的影響，新能源產(chǎn)業(yè)日益減少了對發(fā)動機(jī)的依賴，弱勢中國車廠也盡數(shù)倒閉，作為供應(yīng)商存在的外資企業(yè)，本就過得一般。單單是這樣的背景，三菱徹底和中國市場斷掉聯(lián)系，也只是時間問題，只不過，相比整車業(yè)務(wù)的全面潰敗，發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)的合作終止還是讓人猝不及防。

回到世紀(jì)之初，出于早年間在華的合作耕耘，三菱看到了中國市場的巨大潛力，便于1997年和1998年分別在中國投資建立了沈陽航天三菱汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司和哈爾濱東安汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司。

別看這樣的投資和當(dāng)時大家熱衷的整車廠合作格格不入，但就當(dāng)時的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，你說三菱是瞎貓碰到死耗子也好，還是三菱真的有產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)見，作為汽車工業(yè)發(fā)展的核心零部件，誰能將發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)做大做強(qiáng)，其結(jié)局可是肉眼可見的美妙。

2000年前后，三菱在海外遇到了堪比后期排放造假的生存危機(jī)，“順便”在國內(nèi)也遇到了的剎車門事件，元?dú)獯髠娜猓菚r還能靠什么呢？

沒錯，東安三菱和沈航三菱的發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)就成了三菱在華扭轉(zhuǎn)頹勢的關(guān)鍵。品牌形象受挫，整車銷量下滑沒轍，做做供應(yīng)商總行了吧。

20多年前，你想想，中國車企有什么像樣的發(fā)動機(jī)技術(shù)嗎？除了手搓仿制的拙劣手法，好像就沒啥能拿得出手的。那正是這樣，別管三菱拿來國產(chǎn)的發(fā)動機(jī)有多老舊，皮實(shí)耐用、量大便宜的特點(diǎn)正中各大車企的需求。現(xiàn)存的中國車企，但凡你叫得上名字的車企，有哪一個不是三菱發(fā)動機(jī)的大客戶？

再看型號，那時從交由東安生產(chǎn)的4G13、4G15、4G18、4G93到沈航生產(chǎn)的4G63、4G64，排量從1.3L直接到了2.4L，完美適用于各大廠商的現(xiàn)有車型。

盡管在合資之初，三菱規(guī)定了只允許沈航生產(chǎn)的發(fā)動機(jī)可以懸掛三菱的標(biāo)志，但就中國車市當(dāng)時的稚嫩環(huán)境，只要好用，誰都逃不了三菱發(fā)動機(jī)的真香定律。

到了2017年，當(dāng)航天三菱第500萬臺發(fā)動機(jī)——4K2發(fā)動機(jī)駛下生產(chǎn)線，這一標(biāo)志性市場直接讓三菱發(fā)動機(jī)在華業(yè)務(wù)站上了新的高地。

不過，正所謂“盛極而衰”，誰能想到中國車企對于發(fā)動機(jī)自研那么執(zhí)著，當(dāng)各家都開始琢磨出自家的發(fā)動機(jī)技術(shù)，順帶市場也不斷給予了正向反饋，不是說三菱發(fā)動機(jī)的不好，而是需求變少后，三菱發(fā)動機(jī)一下沒了用武之地。

短期內(nèi)，靠著東南、陸風(fēng)、眾泰還沒倒閉的廠家訂單，三菱發(fā)動機(jī)還能對外供應(yīng)些。可時間一長，隨著這些弱勢車企逐漸倒下，哪還有什么能夠三菱發(fā)動機(jī)消化產(chǎn)能的空間。

2020年9月20日，哈爾濱東安汽車動力股份有限公司發(fā)布公告稱，為發(fā)揮與哈爾濱東安汽車發(fā)動機(jī)制造有限公司的協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，避免重復(fù)投資，公司擬實(shí)施重大資產(chǎn)重組，公司購買三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社、馬中投資控股有限公司合計持有的東安汽發(fā)19.64%股權(quán)，支付方式為以現(xiàn)金支付全部交易對價。

說白了，從這個時候開始，沈陽航天三菱的命運(yùn)就注定了。5年后的今天，三菱汽車選擇撤出合資公司，是三菱動力無處可用的最終證明，想必也是為三菱發(fā)動機(jī)在中國書寫傳奇落下了尾聲。

不改變，只能被時代拋棄

過去二十年，中國汽車的發(fā)展我們總是有目共睹的。那關(guān)于發(fā)動機(jī)技術(shù)的研發(fā)，一直以來也是呈現(xiàn)出一派生生不息的景象。換言之，只要中國車企有心改變自己，都不用三菱自己選擇，三菱動力早晚都會被丟入故紙堆。

回頭看，吉利、比亞迪、長城、長安、奇瑞等各個主流中國車企的發(fā)展，有關(guān)發(fā)動機(jī)的研發(fā)幾乎是沒有一家會表現(xiàn)出滯后性的。

當(dāng)李書福提出“汽車就是四個輪子加兩張沙發(fā)”時，難道吉利就真的只是延續(xù)這樣的思路去造車嗎？

企業(yè)發(fā)展的初期階段，盡管吉利大量在旗下車型上采用了豐田8A發(fā)動機(jī)，而后續(xù)推出的Mr系列發(fā)動機(jī)也是基于外部技術(shù)進(jìn)行改良和優(yōu)化，但到了2006年，吉利就正式推出了全新的4G系列發(fā)動機(jī)，GL4G18發(fā)動機(jī)更是作為國內(nèi)第一款搭載CVVT技術(shù)的發(fā)動機(jī)，直接奠定了吉利的工業(yè)基礎(chǔ)。

而后，隨著吉利上演蛇吞象，一舉將沃爾沃收入囊中，背靠沃爾沃在發(fā)動機(jī)上的技術(shù)儲備，對于如何造出性能更強(qiáng)，更適應(yīng)市場需求的發(fā)動機(jī)，幾乎就是迎刃而解的。

與此同時，從1999年成功點(diǎn)火首臺發(fā)動機(jī)，到2005年推出完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ACTECO系列，奇瑞一邊在采購成熟動力之余，一邊也在實(shí)打?qū)嵉卦谶M(jìn)行自主研發(fā)，期待徹底打破技術(shù)封鎖。

到了2011年前后，4T15B系列1.5T發(fā)動機(jī)，直接將熱效率提升到了37.1%，直接超過了同期的大眾EA211發(fā)動機(jī)。再往后，鯤鵬動力的出現(xiàn)，就不用多說，奇瑞在發(fā)動機(jī)技術(shù)上的積累到了何種程度。

我一直堅(jiān)信，市場從來都是留給有準(zhǔn)備的人。而吉利、奇瑞也只是其中的代表之一。從懵懂期進(jìn)入成長期，再到成熟期，每一家愿意歷練偉大的中國車企都在這個過程習(xí)得了一身本事。

現(xiàn)如今，盡管新能源產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程改寫了大家在傳統(tǒng)技術(shù)路徑上的打法，但不可否認(rèn)，誰都不能說，三菱動力的消失僅僅是供給側(cè)的問題所致。當(dāng)插混、增程車型突然崛起，誰又能說，研究發(fā)動機(jī)技術(shù)將是屠龍之術(shù)？

事到如今，在外人看來，三菱退出發(fā)動機(jī)合資業(yè)務(wù)，本質(zhì)還是每況愈下的盈利能力讓三菱實(shí)在無力再堅(jiān)守了。但歸根結(jié)底，我更愿意將三菱視為時代的棄子。如果三菱汽車還有心在發(fā)動機(jī)上多多投入，好好研判下中國車企的需求，有些事情并不會像現(xiàn)在那么糟糕。

諷刺的是，作為三菱發(fā)動機(jī)合資公司曾經(jīng)的主體之一，近年來，東安動力的發(fā)展不僅一改往日的頹勢，反而在新的領(lǐng)域熠熠生輝。

早在2022年，因把握住增程動力三大發(fā)動機(jī)的市場，東安動力的銷量飆升至61.34萬臺，營收57.67億元，凈利潤破億；到了2023年，它拿下國內(nèi)獨(dú)立汽油機(jī)企業(yè)市占率第一，搖身一變成了新勢力企業(yè)的頭部合作供應(yīng)商。今年，面對未來，東安動力更是喊出“2026年挑戰(zhàn)整機(jī)銷量100萬臺，2027年挑戰(zhàn)收入100億元”的口號。

按商業(yè)運(yùn)行的邏輯，隨著中國汽車行業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型，三菱汽車重新評估其區(qū)域策略，最終決定徹底撤出沈陽航天三菱的運(yùn)營，也無可厚非。工商資料都早顯示，該合資公司已于7月2日更名為沈陽國擎動力科技有限公司，原三菱系股東已全部退出，新股東為北京賽苜科技有限公司，一切都塵埃落定了。

但在這個過程中，當(dāng)我們總在感慨，中國汽車徹底站起來了，回想過去近30年的產(chǎn)業(yè)變遷史，有些企業(yè)的到來和離開，自身的原因還是占了大部分責(zé)任。只能說，三菱動力，好走不送。