2026年1月的中國車市，寒意遠超預期。受置換補貼處于切換過渡期、新能源補貼持續退坡等因素影響，終端消費者持幣觀望情緒明顯加重，市場整體表現低迷。

據乘聯會公布的產銷數據，2026年1月國內乘用車市場零售量為155.9萬輛，同比下降13.8%，環比大幅下滑31.5%。直觀的數據傳遞出一個明確信號——車市整體銷量同比大幅回落，壓力空前。

在此背景下，2026年春節前后，各大車企無論合資還是自主，均不約而同選擇“讓利沖量”，以此對沖市場風險。從豪華品牌、合資車企，到新勢力與自主品牌，幾乎全賽道玩家都在節后集中推新、加大優惠力度，市場甚至形成了“無優惠不上市、無增配不降價”的行業景象。

以上汽奧迪為例，春節假期后第二個工作日便迅速官宣，旗下首款純電車型AUDI E5 Sportback開啟限時優惠，綜合優惠最高可達3萬元，起售價下探至20.59萬元。該車于2025年9月上市，至今僅5個月，上市不足半年便啟動官方降價，在豪華品牌中實屬罕見。

值得一提的是，此次降價并非個例，在此之前豪華車品牌“三巨頭”BBA已給出不同程度的價格調整政策。據了解，2026年春節后，奔馳、寶馬、奧迪多款車型出現大幅降價。寶馬7系最高優惠達27萬元，入門款735Li實際售價降至62.3萬元；寶馬530Li尊享型降價16萬元，終端價35.7萬元。奧迪A6L部分車型優惠15.1萬元，售價跌破28萬元；奧迪A3在部分門店甚至低至9.9萬元。奔馳E級優惠超11萬元，GLB車型最低起售價僅14.49萬元。

當然，上述車型不乏庫存車。拋開庫存車這一因素，BBA價格集體“跳樓”的核心源于其在中國市場的市場份額驟降。數據顯示，2025年，BBA三家在中國市場的總銷量為181.8萬輛，占當年中國豪華車市場總銷量的50%左右。這一份額較前幾年的八成以上顯著下滑，反映出自主品牌（如理想、蔚來、問界、比亞迪等）在30萬元以上高端市場的快速崛起，正在持續擠壓傳統豪華品牌的市場空間。

可以肯定的是，豪華品牌的集體“放價”，本質上是在電動化轉型中面對新勢力的沖擊被迫放下身段的手段，以價格換市場份額，同時加速燃油車庫存消化，為新能源車型騰挪市場空間。

當豪華品牌紛紛放下身段，主流合資品牌自然也不再端著姿態。與BBA以單純降價為主的策略不同，合資品牌直接祭出“降價+增配”的組合拳，旨在用擊穿底價的售價和誠意拉滿的配置，全力守住主流燃油車市場的基本盤。

如，廣汽本田將雅閣PHEV老客戶復購價降至13.88萬元，全國限量1000臺，直接殺入自主品牌混動車型的價格腹地。大眾速騰S則同時升級12.9英寸大屏與AR-HUD，以“加量不加價”（10萬級）的策略吸引剛需用戶。

日系品牌也一改保守作風，東風日產NX8搭載800V高壓平臺，實現充電10分鐘續航400公里，以純電與增程雙版本對標新勢力。合資品牌的集體發力，反映出其在自主品牌與新勢力的雙重擠壓下，生存空間不斷收窄，只能通過極致的性價比來留住用戶。

當然，這場沒有硝煙的戰爭自然少不了勢頭正盛的自主品牌和新勢力。自主品牌與新勢力則走出了“差異化降價增配”的路線，不再局限于單純的現金讓利，而是以“技術升級”“服務增值”為核心，提升產品競爭力。比亞迪作為自主品牌的“頭部”選擇“不降指導價，只做價值升級”，2026款秦LDM-i與秦PLUSDM-i長續航版，將純電續航提升至210公里，綜合續航達2110公里，虧電油耗低至2.79升，同時標配“天神之眼C”輔助駕駛系統，起售價仍維持8.98萬元。

新勢力方面，樂道L80砍掉第三排打造大五座，依托蔚來換電體系提升補能便利性；零跑D19預計售價在25萬~30萬元，標配雙8797芯片與VLA全場景輔助駕駛，以“滿配”策略切入中高端市場。此外，深藍、長安啟源等品牌則推出金融貼息、置換補貼等組合優惠。

不可否認，這場集體降價增配潮短期內能有效激活市場、消化庫存，但長期來看暗藏諸多風險。對車企而言，持續降價增配會不斷壓縮利潤空間，尤其是新能源車型毛利率本就低于燃油車，過度讓利可能讓企業陷入“銷量增長但利潤下滑”的困境。同時，頻繁降價會稀釋品牌溢價，尤其對豪華品牌而言，不僅會影響用戶對品牌價值的認知，還可能引發老車主不滿，損害品牌口碑。

更需要警惕的是，若降價增配潮持續可能導致行業陷入內卷，不利于市場良性發展。當前中國汽車市場正處于深度變革關鍵期，傳統豪華品牌的品牌溢價在電動化時代逐漸失效，消費者更看重產品力；自主品牌與新勢力的崛起，也推動行業從價格競爭向價值競爭轉型。這意味著，車企若想長期立足，僅靠降價增配遠遠不夠，必須在核心技術、智能化水平、服務體系等方面打造差異化優勢。