春節(jié)前夕，中汽協就曾踩“點”給出了今年一月車市的產銷情況。很顯然，不管是出于春節(jié)臨近造成的客源流失，還是因補貼政策調整帶來的消費觀望情緒發(fā)酵，2026年的市場開端可算不上明朗。

鑒于這樣的趨勢或將有可能持續(xù)下去，企業(yè)對于市場預期的曖昧態(tài)度，也使得人人都在本應其樂融融的時間段懸著一顆心。聽說，春節(jié)期間，就有很多車企內部員工未曾放慢工作節(jié)奏。以至于從那一刻起，我們都有一種感覺，全年行業(yè)競爭的大幕似乎這就暗暗被拉開了？

而當假期臨近尾聲，有人忙著趕回戰(zhàn)場為今年的鏖戰(zhàn)做著準備，給出一連串的促銷方案。說真的，2026年的車市基本就被定下了一個新的基調。“卷”都不足以拿來形容了，不爭個你死我活，那是不可能罷休的。

你敢信，作為曾經B級車標桿的雅閣，直接給出了e:PHEV版車型13.88萬元老客戶復購的價格？年初八剛開工，廣汽豐田也緊接著拿出了權益價13.78萬元的威蘭達AIR版，并提供8年超長期低息?融購車政策？

這幾年，人人都在“蛐蛐”合資品牌：認為時代變了，它們是時候在中國讓出自己的市場份額。二線合資車企的關停轉并，倒也真實地表現著這一趨勢。

可是，隨著豐田、大眾、日產等在2025年豁出去ALL IN“中國派”新能源車，到今天仍在不遺余力地“硬剛”唱衰之聲，甚至帶頭發(fā)動價格戰(zhàn)，這場戰(zhàn)爭的結局總顯得變數多多。

不用懷疑，本田、豐田此舉只可能是今年市場劇震前的開胃菜。價格戰(zhàn)不會停下，也不可能停下。尤其在今年車市都有點“開門黑”的意思下，車市競爭更不會和去年相比，有所好轉。合資也好，自主也罷，“互掐”根本算不了什么，“自刀”也只會成為常態(tài)。

“官降”只是一個新的開始

早在年前，中汽協于2月11日就給出過數據，作為我國汽車消費的核心組成部分的乘用車（含轎車、SUV、MPV和交叉車），1月產銷量分別為206.2萬輛和198.8萬輛，同比下跌4.1%和6.8%。

隔日，乘聯會的數據也指出，今年1月國內售出的國產狹義乘用車新車154.4萬輛，同比繼續(xù)下跌13.9%。

看此情況，有人會覺得，偌大的中國車市，在國家發(fā)錢促消費的大背景下，還能這么不景氣的嗎？事實上，只要你身在行業(yè)內，就一定清楚，這樣的數據根本體現不出來整個市場的嚴峻走勢。換言之，慘淡開局只是釋放出了一個信號。

2026年的車市競爭態(tài)勢，會遠超我們的想象。

滿打滿算，對于合資公司來說，在經過深思動用非常手段守住中國市場，今年也就才第二個完整年。要想不讓過去所做出來的成績功虧一簣，哪有時間放慢腳步，稍作休息。

回顧過去一年，廣汽本田/東風本田、東風日產、南北大眾的銷量下滑，是人人都能看見的。即便強如豐田，南北兩家合資公司，也唯有用價格大幅調整和新能源戰(zhàn)略中國化，勉強換來了個位數的增長。

眼看豐田鉑智3X、日產N7/N6出道即巔峰，要是再說“合資是木魚腦袋，看不清形勢”，當然是不合適的。但一個不爭的事實卻是，除了了了幾款車能長青，新車型保鮮程度大大下滑的現實，勢必給所有合資企業(yè)再一次提出了新的要求。

價格戰(zhàn)和車海戰(zhàn)，缺一不可。

在常人眼里，受限于產品線有限，新能源戰(zhàn)略受挫帶來的陣痛，本田愿意把雅閣送上促銷的貨架，的確很無奈且令人咋舌。可就著連續(xù)幾年銷量大幅下滑的現狀“服用”，這一舉動又好像在情理之中。

只是，當廣汽豐田猴急地拿起價格屠刀，對準了剛剛上市不到半年的威蘭達，多多少少，外界還是能從中讀到點新的意思。面對市場變化，合資是慢熱，是習慣了用自傲的態(tài)度作事。但2026年暗藏的殺機，就是那樣明晃晃地擺在了面前。

作為合資車企中最有代表性的企業(yè)，廣汽豐田是覺得此前威蘭達價格定高了嗎？也許吧。與之相比，我們所能看到的，仿佛是對于未來的市場走向提前做出的應對法則。

“用過去差不多一半的價格，現在居然能買到新一代的合資產品，是不是很興奮？”顯然，這不是現階段的合資公司，想要給消費者傳達的主旨。

它們的潛臺詞是在說，從這一刻開始，“合資”不再是產品溢價的標簽。哪怕再具有號召力的IP，也將放下身段，用質價比說話。威蘭達只不過是茫茫車陣中的“開路先鋒”。

進入3月，廣汽豐田的鉑智7就將正式上市。此后，曾登上工信部申報目錄的日產NX8、奧迪E7X、大眾ID.ERA 9X/與眾08等都將陸續(xù)登場。

新的戰(zhàn)爭悄然打響，作為中國車市的深度參與者，任何一家想留在此地的合資公司都將全力以赴。“官方降價”又豈是解決生存危機的全部舉措。既然到了非生即死的階段，搶先出牌總是沒錯的。不管在旁觀者看來，動用非常打法是否有失面子，活下來終究是“生存”的一切前提。

市場保衛(wèi)戰(zhàn)，不是說說而已

這段時間，發(fā)生在合資品牌身上的故事并不多。

在輿論高喊“合資衰退”口號之余，“本田新飛度限量發(fā)售3000輛，卻即刻售罄”的事實，還挺魔幻。但恰恰是這樣的細微波瀾，足以概括中國車市的格局。年銷3000萬輛的基盤，不會給任何一個尚在努力的車企，關上探出頭的窗口。

我們很了解，在中國汽車產業(yè)快速從燃油時代進入EV時代，從制造交通工具向生產情緒價值過渡的過程中，帶著鐐銬跳舞的合資品牌，其處境有多難。

當然，面對如此不可逆的趨勢，我們從未覺得，諸如鈴木、雷諾、DS、Jeep、三菱的離開，是中國消費者的損失。高姿態(tài)做事，就要承擔其后果。對于這一點，誰都沒有理由去反駁。在中國，合資企業(yè)求發(fā)展，同樣需要按趨勢解題，任何故作高深都是沒有意義的。

著眼于2026年的中國車市，究竟是看漲，還是看跌？太多人會提出這樣一個疑問。但有意思的是，對于參與其中的個體，無論市場大環(huán)境再好，當前的競爭可不會因為大盤的漲跌下降分毫。

時代紅利早就消失殆盡了。活下來的合資企業(yè)，倘若不想重蹈覆轍，唯一的方式就是背靠中國，用符合中國用戶認知的解題思路給予方案。

我們一直在說，在二線合資品牌悉數退出中國后，是時候從馬自達、標致/雪鐵龍、現代/起亞，乃至通用或是本田中，抽取下一個“幸運兒”了。

2025年，為保全自己最后一根救命稻草，馬自達EZ-60、別克至境L7、現代EO等新車的出現，是這些品牌自我救贖的最后底牌。對于中國汽車來說，這些產品可以沒有供于企業(yè)復興的力量，但從中應該可以感受到，合資幡然醒悟的決心。

“今年，誰都別想好過！”

這哪里是合資找到方向后仍要拼命活下去的內心獨白。經歷過跌跌撞撞發(fā)展的這幾年，說2026年的合資品牌，個個視死如歸都不為過。

誰都知道，合資企業(yè)在躺贏那么多年后，要想再起身挑起市場保衛(wèi)戰(zhàn)的重擔，很艱難。 但就著春節(jié)里，本田、豐田開年即拿出決戰(zhàn)的勢頭，原本主角被定死的劇本是不是可以緩和一點了？

大概率，在這番自降身價后，大量合資燃油車型的更新換代亦會朝著“降價增配”的方向而去，而以鉑智7為首的全新新能源產品，不僅會用好手中的中國技術和大廠品質這兩張“大小王”，還將真正擺正自己的位置，拋開品牌包袱，用同級對等的產品定義，撕開一個口子。

在中國，就要有一個中國企業(yè)的樣子。站在2026年這個節(jié)點，無論今年是否會延續(xù)“今年就是下一個10年中最好一年”的經濟賬，合資反攻的勁頭，都不會消失。不僅如此，隨著純電轉型的節(jié)奏放緩，產品競爭回歸到品牌層面或是企業(yè)體系層面的競爭，期待合資殺紅眼，似乎都有了可能。

在新一輪的競爭中，反內卷的倡議，從來都是用以自我療愈，或麻痹對手的一副心靈雞湯。合資和自主，傳統和新勢力，過去就不是一條戰(zhàn)線上的友軍，現在更不可能攜手共進。看清這一點，“白刀子進 紅刀子出”的自我打氣，再血腥也是2026年中國車市下的真實寫照。