近期，中國汽車出口頻頻傳來捷報。
來自中汽協的數據顯示，2025年全年汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%。而海關總署數據更高，算上整車和成套散件等，全年出口832萬臺，同比增長30%，出口額1424億美元。
一邊是增長迅速的數字，另一邊則傳來海外市場一系列利好政策。
1月20日，消息稱德國政府為了推動電動汽車銷量增長，計劃推出30億歐元補貼，補貼計劃向中國品牌在內的所有制造商開放。
新補貼計劃將持續至2029年，預計支持約80萬輛電動汽車的購買。補貼金額根據車型及購買者收入水平分為1500至6000歐元不等，重點面向中低收入群體。行業分析認為，德國此舉將對中國汽車出口德國迎來重大利好。
2025年全年，中國車企在德國乘用車市場的銷量為6.87萬輛，同比增長120.4%。雖然面臨種種不利的情況，但中國車企在德國市場還是創造新的銷售紀錄。而據機構預測，2026年中國車企在德國市場有望達到10萬輛的規模。
前些天，加拿大方面也宣布，將中國電動汽車關稅從106.1%（6.1%最惠國關稅+100%附加關稅）降至6.1%，并設置首年4.9萬輛進口配額，到第五年這個配額將增加至每年約7萬輛，而且超過50%的進口車將是“價格低于35,000美元的經濟適用電動汽車”，為加拿大消費者創造新的低成本選擇。
另外加拿大方面也表示，計劃未來三年內，通過與中國企業開展合資合作及投資，依托中國技術打造加拿大本土電動汽車，目標是成為北美首個實現這一愿景的國家。
在國內內卷嚴峻，增長乏力，海外出口暴漲的背景下，中國汽車增長的潛力和未來一定在廣闊的海外市場，而連日來加拿大200萬輛級和德國300萬輛級的市場，貿易壁壘的相對松動，確實為接下來中國汽車的出海帶來了更多機會和可能。
加拿大、德國不是良心發現
這個世界不會無緣無故對你示好，這背后往往充滿著一些目的，在國與國的貿易中，更是如此。
顯然，加拿大對中國汽車貿易壁壘的放開，絕非偶然的政策松動，而是其在產業、市場、外交層面被現實倒逼的結果。
首先是本土產業的斷檔，導致其綠色轉型節奏相對緩慢。加拿大雖有通用、本田、豐田等五大車企布局，但新能源領域幾乎是“半空白”狀態。數據顯示，加拿大境內當前無年產能超5萬輛的電動車整車廠，核心零部件自給率不足8%，電池、電機等關鍵部件高度依賴進口。
然而加拿大定下2026年新能源銷量占比20%（約38萬輛）、2035年禁售燃油車的目標，但2025年該國純電動車銷量僅占新車總銷量的6%，插混車型占4%，且市場份額被美日韓車企壟斷。安大略省財務問責局報告預測，若缺乏外部供給，2026年該省汽車制造業崗位將減少3400個，零部件崗位減少1.63萬個，產業空心化風險加劇。
而在2024年10月加征100%關稅后，加拿大電動車市場徹底陷入“高價少選”的困境。2025年加拿大新電動車平均售價達6.3萬加元（約31萬元人民幣），而關稅前中國電動車入門價僅2.6萬加元（約13.8萬元人民幣）。這也直接導致2025年第三季度，加拿大零排放車輛新注冊量同比暴跌40%，純電車銷量腰斬。
更重要的是，加拿大汽車產業長期對美國依賴，加拿大95%的汽車出口依賴美國市場。但恰逢特朗普的關稅大棒，給加拿大的汽車產業帶去了致命一擊。
2025年4月，特朗普政府對加拿大產汽車及零部件加征25%關稅后，直接導致通用關閉奧沙瓦一家工廠、縮減英格索爾工廠產能，斯泰蘭蒂斯取消多倫多附近工廠的Jeep生產計劃，750名工人面臨失業風險。
有分析指出，美國關稅威脅，導致本田、通用考慮遷廠，可能造成加拿大年損失超300億加元汽車出口。
再加上最近特朗普又是在委內瑞拉搞事情，又是計劃在格陵蘭島“征地”，還把美國國旗畫在了加拿大的土地上，這不得不引發加拿大的更多擔憂。多重壓力下，加拿大汽車產業要么繼續依附美國，承受政策波動的持續沖擊；要么主動破局，在全球市場中尋找新的合作錨點。
而轉向與中國合作，本質上可以看作是對美國貿易保護主義的被動反擊。
德國的情況又何嘗不是這樣呢？雖然外界普遍將其解讀為“對華示好”，但深究背后邏輯會發現，基本上也指向德國在產業困局、氣候目標、地緣博弈多重壓力下的必然選擇。
一方面是來自市場的困境，2023年底德國終止電動車補貼后，市場立刻陷入低迷：2024年純電動車注冊量暴跌27%。增長日漸乏力，核心原因就是沒有補貼，電動車太貴了。
數據顯示，德國中低收入家庭占新車購買群體的50%，而本土車企的電動車型多集中在3萬歐元以上，大眾ID.3起售價3.5萬歐元，奔馳EQA更是超4萬歐元，與中低收入群體需求脫節。
“我們需要的是能讓普通家庭買得起的電動車，而不是只服務高收入群體的豪華產品。”德國汽車進口商協會總裁的表態，道出了政策開放的核心訴求。中國車企的成本優勢，能讓補貼后的車型售價下探至2萬歐元，直接激活下沉市場，這正是德國實現“2026年電動車注冊量100萬輛”目標的關鍵。
而大眾集團2025年底關閉德累斯頓工廠，這是其88年歷史上首次在本土關停整車廠，暴露高成本、低產能的矛盾；寶馬、奔馳雖加速電動化，但軟件能力、電池技術仍落后中國車企。
德國經濟研究所的分析顯示，由于在華市場份額下滑、美國關稅沖擊以及電動化轉型進展不順，德國汽車廠商利潤不斷下挫，到2030年可能削減高達9萬個工作崗位。
產業層面的困境和轉型之痛，也讓德國方面意識到，需要一條鯰魚來倒逼德國汽車創新，而這條鯰魚可能就是來自中國。
德國環境部長直言：“沒有證據表明中國車企會大舉涌入，我們選擇直面競爭而非設限。”德國汽車工業協會預測，補貼將推動2026年電動車注冊量增長17%，而中國品牌的參與，能讓這一目標更易實現。
當然還有一個最核心的要素是地緣的博弈，德國電動車補貼給中國開綠燈，也可以看作是用政策誠意換取對華的合作，為中歐電動車貿易摩擦提供緩沖，畢竟德國在中國的汽車產業業務這兩年來也頗受影響，亟須新的合作方式和溝通策略。
誰會率先享受紅利？
兩個市場的政策，對于中方來說，情況不同，利好的結果也不盡相同。
首先看加拿大，4.9萬輛配額的短期紅利，幾乎被特斯拉穩穩鎖定，畢竟這是由早已布局的渠道與產能優勢決定的。
早在2023年，特斯拉就從上海工廠向加拿大出口4.4萬輛Model3/Y，占當年中國對加電動車出口總量的超80%（2023年中國對加新能源乘用車出口4.17萬輛）。
當前特斯拉在加拿大擁有39家門店，覆蓋主要城市，且超級充電網絡已成型，售后服務體系成熟。相比之下，多數中國自主品牌尚未進入加拿大市場，從零搭建渠道需投入巨額成本與時間。
路透社預測，特斯拉2026年通過上海工廠向加拿大出口的Model3/Y，有望恢復至2023年的4萬輛水平，占4.9萬輛配額的80%以上，成為短期最大贏家。
另外已經被吉利控股的蓮花跑車明確表示，其純電超跑SUVEletre在2024年便完成了嚴苛的北美市場認證，成為目前唯一成功進入北美市場8萬美元以上價格區間的中國制造電動汽車。此次關稅政策的重大利好，預計將使得Eletre在加計劃售價迎來約50%的大幅下探，這一極具沖擊力的價格優勢，預計將推動蓮花跑車在加拿大的批售數量實現指數級增長。
對于中國自主品牌而言，在加拿大市場的機遇不在短期配額爭奪，而在三年后的本地化生產與產業鏈輸出，比亞迪、吉利、奇瑞、斯特蘭蒂斯憑借各自優勢，有望成為長期玩家。
其中比亞迪應該擁有率先的機會，其多年前就為加拿大交通機構供應電動公交車，這些車輛在多倫多、溫哥華的嚴寒氣候下運行，可靠性已得到驗證。2024年7月，比亞迪還曾向加拿大政府提交文件，咨詢乘用車市場進入事宜，這次政策松動，恰逢2026年比亞迪宏偉的海外目標計劃，其可能會加快進入加拿大市場的準備。
吉利則可能借沃爾沃、蓮花跑車的協同，有望成為首批具備更快機會進入加拿大市場的車企。因為任何進入加拿大的汽車制造商，都必須遵守嚴格的安全與合規標準，車輛必須通過加拿大機動車法規認證，包括碰撞測試、照明要求和雙語標簽。充電兼容性、寒冷天氣性能和軟件定位也是關鍵考慮因素，在法規和準入驗證方面，吉利已經擁有比別人更快的優勢了。
而另一家出口大戶的奇瑞，其機會可能是經濟型SUV，要知道加拿大SUV市場占比超50%，豐田RAV4、本田CR-V常年暢銷，再加上奇瑞已經在俄羅斯、巴西等地具備了充足的經驗，無論是氣候條件還是實戰，都擁有強大的積累。
當然作為新勢力車企的零跑，其新能源技術、銷量和影響力日漸增強，也不排除其依托斯特蘭蒂斯進入加拿大市場的可能。
再回到德國，電動車補貼政策究竟利好誰，那就要看目前中國汽車在德國市場的具體表現了。根據今年前11個月的數據，品牌銷量前十強均未出現中國品牌。但比亞迪、名爵、零跑在德國市場占據中國品牌銷量前列。
其中名爵作為最早進入歐洲的中國品牌，2025年在德銷量2.6萬輛，市占率1%；比亞迪2025年在德銷量2.3萬輛，同比增長700%，海豹、元PLUS兩款車型貢獻超80%銷量。零跑汽車，全年7280輛，增長驚人的3989.9%，從幾乎零基數躍升至0.3%份額，T03和C11車型憑借高性價比迅速贏得消費者青睞。
受益于Polestar2和4的升級迭代，極星2025年在德銷量5007輛，增長57.4%；小鵬汽車全年2991輛，增長661.1%，G9和P7系列在高端電動SUV市場嶄露頭角，這些品牌在補貼之下，也有望迎來新一輪增長。
也有數據顯示，中國制造的電動車在德國市場的滲透率已在2025年第三季度突破11%，補貼開放后這一比例預計將進一步攀升。
實際上，德國補貼政策隱含“鼓勵本地投資”的導向。若中國車企在德設廠，可享受額外稅收抵免（最高5%）。這為比亞迪、奇瑞等企業提供了拓展歐洲產能的契機。
綜合來看，加拿大也好，德國也罷，對中國電動車開放補貼，本質是一場“務實主義戰勝保護主義”的選擇。它證明，在全球汽車電動化轉型的浪潮中，沒有永遠的“本土保護”，只有永恒的“價值競爭”。
雖然未來中國汽車出口還擁有諸多不確定性，但連續兩場貿易破冰的真正意義，不在于誰先賣了多少輛車，而在于它撕開了貿易保護的口子，證明在全球汽車產業變革中，技術與成本優勢終將打破地緣壁壘。