對于特斯拉，我算是再熟悉不過：近些年，我對它在中國銷售的全系車型都進行過深度體驗，身邊也有不少好友購買Model 3或者Model Y，不免經常駕駛、乘坐。但有一款特斯拉車型卻是個例外：上市三四個月，只有展車沒有試駕車，動態感受如謎一般，這不由得讓我心里癢癢，不時惦記。

它就是特斯拉Model Y L，一款沒有試駕車卻保持熱銷的、每個月據說能賣上萬臺的、因為賣得太好供不應求都配不了試駕車的“非主流”6座大SUV。對于車型定位而言，它確實很非主流——其他車企恨不得把自己的6座車越做越大，它卻把自己的尺寸卡在了5m內；其他車企恨不得把家搬進車里，它卻連座椅按摩都沒有，第三排更是捉襟見肘的“板凳日光浴陽光房”。

這樣的車，為什么能熱銷？我實在很好奇。于是在開放試駕的第三天，我就前往特斯拉展廳進行了深度試駕體驗。在這樣一個工作日的中午，我遇到了3組客戶，全都是看Y L的，其中一位還想把Model Y的訂單改成Model Y L——這也，太厲害了吧？

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初見

其實我在去年8月就已經第一時間體驗過這款車的靜態，試駕車等待周期實在太久，以至于我在展廳看到同一臺香檳色展車時，竟有一種與老友久別重逢的感慨。從車頭乍一看，它和Model Y差別并不大，而外觀上的最大區別就是圓滾滾的車體后部，實車看著挺可愛，肥肥圓圓，但非常不上鏡，這也是我幾乎沒怎么拍攝后方視角的原因。

內飾最大的區別就是座椅，主副駕多了腿托，二排變成了電調獨立座椅，三排多了倆應急板凳。除此之外，氛圍燈可以跳動了，音響多了中控后部地上的喇叭和一副車頂喇叭——該說不說，音響真的特別不錯，人聲尤其清透，沒有辜負我對特斯拉音響的期盼。

對了，Model Y L獨有的米色內飾特別特別對我的胃口，可以說是我迄今為止最喜歡的特斯拉內飾配色。滿載乘客時，后備箱雖然空間不大，但保留了地板下的深坑，還做了帶磁吸的雙面蓋板，有不錯的可玩性；放倒二三排座椅后，你將會得到一個巨大的裝載空間，如果鋪上充氣床墊，應該能睡得很舒服。

乘坐體驗值得細說。我個人認為這臺車最舒服的座位是駕駛座，這張帶腿托的一體式座椅非常神奇，不管坐多少次都會覺得像回家了一樣舒坦，仿佛為我量身定做：我身高170cm，體重72kg，身材標準，一坐上去就感覺身上的各個部位都被承托得非常到位，腿伸得開，大腿正好被完美托住，方向盤正好出現在我胸前，頭枕正好出現在我后腦勺的位置。座椅不是沙發類型，但軟硬適中，久開不累，皮料摸著也舒服，座椅通風通風效果也很給力。

副駕駛的體驗稍遜一籌，因為地板上翹得比較突然，且角度也有點大，讓乘客的腳有點伸不開，沒能完全發揮這套座椅腿部支撐的優勢，但座椅本身依舊非常好。

二排座椅對于它所在的位置而言就有些偏硬了，帶有通風加熱與電動4向調節，腿部空間只能說是正常水平，如果要兼顧三排乘坐，就沒法坐得太寬適了。

靠背可調角度不算特別大，而且調得過躺時反而不舒服，脖子和腰的位置都有些別扭，感覺需要刻意夠著或者稍微癱坐一點才更自然，建議乘坐時不要把靠背角度放得太低。

三排就不用說了，進入三排先要邁上一個小臺階，那兩張低矮的“板凳”讓乘客有種蹲坐的感覺，靠近過道的那條腿還必須要往前伸，不然幾乎無處安放。頭頂的玻璃雖然是鍍銀涂層，但頭部離車頂太近也難免會覺得曬得難受。不過三排有兩個窄窄的側扶手，還有有兩個杯架以及座椅加熱功能，配置還算周到。

從靜態體驗上看，我認為YL更適合當成一臺大四座車使用，這樣既能保證四位乘客舒服乘坐，又能擁有一個大后備箱。至于第三排，當做“應急裝備”即可。

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動態

最有趣的地方來了。這臺干干凈凈的白色試駕車讓我眼前一亮，在習慣性走向駕駛座的那一刻，我才反應過來這是一臺有獨立二排座椅的6座車，遂老老實實轉過頭，打開了右后車門。

坐上右后座，扣上安全帶，我發現這個非常小的電動升降“辦公椅”扶手很好解決了安全帶扣會被大扶手擋一下的問題——當然，這個扶手真不怎么舒服，“聊勝于無”，不過你可以向朋友炫耀一下這個扶手的登場方式。

Model Y L配備了CDC可變阻尼減震，因此底盤的軟硬度有2檔可調——“后排舒適”與“平衡”模式。后排舒適模式下，底盤確實會更加松軟，面對普通鋪裝路面上一些小的、細碎的震動過濾得不錯，雖不能完全抹平，但可以做到過濾大部分、留下一點點比較軟糯的反饋。但遇到大坑洞時，底盤的本性就藏不住了，會產生相對直接干脆的反饋，但這并不惱人，我的形容是“略硬”，作為一臺特斯拉可以接受。不過后軸在單邊壓大井蓋這一工況下會產生輕微的抖動，若在過彎壓到井蓋，整臺車的晃動也會有些明顯。

平衡模式，才是我更偏愛的選擇。在這個模式下，底盤一下子“正經”了起來，有了特斯拉應有的味道。雖然相比Model Y調校得明顯更軟，但正如其名——“平衡”，舒適性也沒有被犧牲，震動更真實卻不煩人，每一下濾震又能做到干脆利索，飛小坡時車尾沒有任何二次動作。

聽網友說如果經過較大路面起伏車身會有二次回彈和擺動，但這次試駕沒有遇到相關的路面條件讓我驗證，感興趣的朋友可以自行體驗，我也會找機會在更豐富的路況下再試一試。

總體而言，它的濾震做到了“保留路面的必要信息，過濾了讓人難受的部分”。雖然有些小瑕疵，但總體讓我很滿意，多用平衡模式就好了，畢竟它自稱是“運動型6座SUV”嘛。

隔音則延續了這一代Model Y的特點，非常優秀。環境隔音極好，車內外會產生明顯隔絕感；靜謐性唯一的問題是輪胎的噪音，試駕路段柏油比較粗糙，這套馬牌輪胎會有比較明顯的噪音，但除此之外其他噪音都沒有出現。尤其風噪，被抑制得很不錯——我認真聽了，真不是因為被胎噪蓋過了。

當我坐上駕駛座，握住這個小尺寸方向盤時，我完全忘記了這臺車的定位和尺寸。因為在駕駛方面，它還是保留了特斯拉的靈魂，特別是加速和剎車的感受，和Model Y別無二致：加速依舊拳拳到肉，細膩綿密，平時可以開得很順，但只要你愿意踩，也可以帶著全車人一起體驗被按在椅背上的快樂；剎車同樣如此，是特斯拉經典的“腳感扎實，但頭段信心不太夠，多踩點信心又回來了”的感覺，好處是基本不太會有點頭的突兀感，剎車力算比較線性，很容易實現平穩的剎停。

操控表現更為神奇。轉向依舊是幾乎沒有虛位的類型，甚至可以說是過于靈敏，指哪打哪。車頭指向性、靈敏度和車尾跟隨性都是超一流水準，我的手輕輕一動，車頭出去，車尾是，你手上的每一個動作都要小心，如果在高速駕駛時頻繁以比較突兀的動作修正方向，乘客的體驗或許不會太好，可能你還得準備一筆內飾清洗費。

還有一點非常重要，那就是特斯拉的FSD。本次體驗路線涵蓋了城區道路和鄉間小路，幾乎是復雜度最高的路段，但這套純視覺方案做到了大顯身手。且不說極度絲滑的表現與敏捷的響應讓它實現了在復雜交通環境下全程零接管，它甚至能在窄路上提前主動避讓大掛車，精確留出正好能通過的空間，還能完美通過設有巨大的水泥墩子限寬門——這兩點完全震驚了我。

此外，Model Y L在本土化方面也做得不錯，在綠燈倒計時快結束時它會適當加速，甚至聽說它還能頂著黃燈過路口。

要挑出Model Y L缺點的話，轉彎半徑依舊是特斯拉的老問題，在車速控制較低的情況下，掉頭依舊需要占用整整三個車道。能耗方面，在綜合市區、村道、環路主路與輔路等路況，并且有多次大腳加速的情況下，這臺車的表顯電耗為17.6度。

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購買建議與總結

所以，歸根結底，這依舊是一臺典型的特斯拉，但完全不是一臺典型的6座車。在大家的印象里，6座車似乎不該有這么極致的操控靈活度，更不該把主駕當成最重要的座位來服務。 當然，這樣的理念對于愛開車的人而非常不友好。

好在，現在有很多大車也能把駕駛體驗做得不錯，不管是樂道L90、蔚來ES8，還是更貴的極氪9X等車型，都能做到充分尊重駕駛者，至少，也是“6座平權”的享受。

但，特斯拉給了我們一個除了“6座平權”之外的答案，那就是“駕駛位至上”。如果你是3-4口之家，平時上下班都是一個人開，周末帶小家庭出行，偶爾才需要坐6人，又很喜歡駕駛，對各種新鮮的配置興趣并不大，那這臺車就是為你量身定做的。

換句話說，當你只需要一臺簡單的“車”時，看看它，一定沒錯。