一早刷到理想汽車第二產品線總裁張驍要離職的消息，第一反應是“真的假的？”，仔細看了好幾家媒體的報道，確認是靠譜消息。

張驍可不是普通高管，他是陪著理想從0到1闖出來的元老，從2016年加入到現在，快十年的時間，見證了理想從創業公司長成新能源巨頭。

可能很多人不知道，2016年他加入理想的時候，這家公司才剛成立不到一年，連個正經的產品部門都沒有，產品經理還是創始人李想自己兼任。

張驍來了之后，才搭起了理想第一個獨立的產品部門，成了理想史上第一位整車產品經理。

他之前在寶馬MINI做過車型產品策劃和開發管理，帶著豪華品牌的經驗加入還在創業期的理想，其實是冒了不小風險的。

張驍深度參與了理想ONE的產品定義，這款車當年可是爭議滿滿，增程式技術被不少人質疑“落后”，但張驍特別實在地回應了外界問的那些問題。

他研究了寶馬i3增程版、通用Volt的優缺點，最終找準了“家庭用戶”這個核心場景，硬是把理想ONE打造成了爆款——直接幫理想站穩了腳跟。

后來理想L9、L7、L8這些“爆款”，張驍都深度參與其中。尤其是2024年4月理想調整組織架構，設立三條產品線，他出任第二產品線總裁。

張驍主要負責30-40萬這個黃金價位段，手里握著L7、L8這兩款走量主力，還有純電轉型關鍵車型i8，被稱為理想的“經營基盤”。

誰也沒想到，轉折點會是i8這款車。張驍從去年年中就帶隊調整造型、優化設計，還延期了一年上市，就是想做到盡善盡美。

可上市后的表現，確實沒能達到預期。一開始定價32.18萬起，分了Pro、Max、Ultra三個版本，結果配置劃分引來了一大堆吐槽。

Pro版居然沒有理想標志性的冰箱，Max版少了二排娛樂屏，要知道這些都是家庭用戶特別看重的配置啊！

更尷尬的是，32萬起步的i8，部分核心配置還不如不到28萬的L6，消費者心里肯定犯嘀咕：“花更多錢，反而沒得到想要的配置，這不劃算啊”。

上市不到一周，理想就緊急調整策略：取消Pro版，Max版降價1萬，Ultra版降價2萬，訂單才稍微回暖了點。

即便這樣，截至11月底，i8累計交付才20396輛，比同期競品樂道L90少了近一半。10月銷量5749臺，11月6719臺，離“爆款”的目標還差得遠。

這期間還遭遇了碰撞測試的輿情爭議，30萬級純電SUV賽道又擠滿了競品，分流嚴重，i8的慢熱確實拖累了理想的純電轉型節奏。

再說幾句

不少人猜測，張驍離職和i8的銷量不佳有關。但說實話，把一款產品的得失都算在一個人頭上，真的不太公平。

新能源行業的競爭早就不是“單點突破”就能贏的時代了，配置規劃、定價策略、市場時機、競品動作，任何一個環節掉鏈子都會影響結果。

張驍帶隊把i8從設計到上市的硬骨頭啃了下來，但市場反饋是多種因素疊加的結果，只能說他剛好站在了這個“風口浪尖”上。