近日，理想汽車在其新品理想i8發(fā)布會上，播放了一段引人關(guān)注的碰撞安全測試視頻。一輛理想i8與一輛卡車正面對撞，結(jié)果重達約8噸的卡車被撞到“四輪離地”，駕駛室與貨箱分離傾覆，而理想i8車身結(jié)構(gòu)看上去無明顯結(jié)構(gòu)性變形。
這一畫面顯然不符合大眾的常識，也讓測試本身的專業(yè)性與公平性受到質(zhì)疑。隨后有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，測試所用卡車為東風旗下“乘龍卡車”，并有網(wǎng)友直接“沖進”乘龍卡車社交媒體評論區(qū)，質(zhì)疑該公司產(chǎn)品安全性。很快，該公司也發(fā)表聲明表達了不滿。
8 月 3 日晚，理想汽車與中國汽車工程研究院股份有限公司（以下簡稱“中國汽研”）先后發(fā)布公告回應(yīng)。然而，從公開信息看，這些回應(yīng)并未完全解除外界疑問。
回應(yīng)避重就輕，核心疑點仍未解答
從雙方回應(yīng)與發(fā)布會視頻可見，若干關(guān)鍵問題仍待厘清。
有關(guān)卡車車頭是否正確鎖止這一問題，雙方均未回應(yīng)。視頻中可見，卡車駕駛室?guī)缀踉谂鲎菜查g即劇烈前傾并與底盤分離。就常見設(shè)計而言，卡車駕駛室多為可翻轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)以便于維修，行駛狀態(tài)下通常由鎖止機構(gòu)可靠鎖止，避免在事故中自發(fā)翻轉(zhuǎn)。
除非為極端工況（例如重貨侵入、結(jié)構(gòu)性失效），一般不會在正面碰撞的第一時間出現(xiàn)駕駛室與車架的明顯分離。當前，理想與中國汽研的對外回應(yīng)均未明確披露鎖止機構(gòu)的狀態(tài)及驗證方法，這一關(guān)鍵點既關(guān)系到乘龍品牌的聲譽，更直接影響測試的解釋框架與結(jié)果公允性。
在駕駛室未有效鎖止的前提下，卡車駕駛室可相對車架發(fā)生前翻，碰撞接觸面迅速由近水平變?yōu)橄蛳聝A斜。此時理想i8對卡車的作用力不再純粹沿車輛縱向，而是分解為水平分量與向上分量；且該合力的作用線往往高于卡車整車的質(zhì)心高度。
由此產(chǎn)生的力矩滿足近似關(guān)系 τ ≈ F·h（F為接觸合力、h為作用線相對質(zhì)心的高度臂），從側(cè)面觀察表現(xiàn)為逆時針旋轉(zhuǎn)趨勢：卡車前橋快速卸載、法向力下降、摩擦力隨之減小，整車更容易獲得向上的豎直動量與角速度，令8噸的卡車騰空也并不稀奇。
從能量與動量分配看，未鎖止的車頭相當于在碰撞體系中多了一個自由度，部分本應(yīng)通過雙車吸能構(gòu)件耗散的動能，被轉(zhuǎn)化為卡車的轉(zhuǎn)動能與重力勢能，這會降低等效縱向剛度與峰值減速度，減輕碰撞的強度。
因此，單純從力學角度推論，車頭是否正確鎖止，不僅影響“視覺效果”，更是影響本次測試的公正性與科學性。
同時，從雙方回應(yīng)來看，在碰撞速度上也不太“尋常”。通常來說，國際及國內(nèi)的新車碰撞測試很少進行乘用車與重卡正面相撞，因此不存在所謂的權(quán)威標準，但若類比C-NCAP等機構(gòu)的乘用車對撞測試，一般設(shè)定雙方車輛各以50 km/h速度對沖。
此次理想i8與卡車對撞，據(jù)理想官方介紹相對速度同樣約為100 km/h，但速度分配并非對等，而是理想i8約60 km/h、卡車約40 km/h。從物理角度上來看，這種碰撞總動能總量雖然相當——也就是對結(jié)果上影響并不大，但對“視覺效果”有所影響。
通常來說，兩車相同速度下，8噸卡車在碰撞質(zhì)量低數(shù)倍的乘用車后，乘用車會在碰撞后向相反方向“彈開”。但在理想i8速度更快的情況下，會攜帶更多撞擊后殘余動量，從而在碰撞后不會后退太多。
這種碰撞總動能總量雖然相當，但動量分布有所不同。質(zhì)量懸殊的雙方中，速度更快的一方會攜帶更多撞擊后殘余動量，從而在碰撞后將另一方推離原位，造成更夸張的視覺效果。
此外，此次測試所用卡車是一輛采購的二手車，雖然官方稱其僅作為移動壁障，但由于二手車的狀態(tài)并不明確，作為專業(yè)機構(gòu)的一次測試來說顯得并不嚴謹。
更為關(guān)鍵的是，在測試視頻中卡車品牌LOGO未作遮擋，在發(fā)布會現(xiàn)場播放的視頻中，通過卡車方向盤上的LOGO清晰可見，也造成了當時不少網(wǎng)友便沖進乘龍卡車的社交媒體賬號，質(zhì)疑其產(chǎn)品安全性，導(dǎo)致乘龍卡車品牌直接卷入輿論旋渦。
而在雙方的回應(yīng)中，均未看到對于聲譽受損的乘龍卡車的歉意。
被質(zhì)疑的不止理想，還有中國汽研
此次事件讓執(zhí)行方中國汽研成為關(guān)注焦點。從簡稱來看，中國汽研與中汽研、中汽中心事實上均為不同單位。中國汽研是一家由央企控股的上市公司，目前其第一大股東為中國檢驗認證集團（簡稱“中國中檢”）。
也就是說，中國汽研雖為央企背景，但公司本質(zhì)上按照市場化原則運作。
據(jù)其公開財報數(shù)據(jù)，2024年，中國汽研實現(xiàn)營業(yè)收入約46.97億元，同比增長14.65%；歸母凈利潤9.08億元，同比增長8.56%。其中，汽車技術(shù)服務(wù)業(yè)務(wù)收入占比高達87.82%，毛利率約48%。也就是說，車輛測試、認證、研發(fā)等技術(shù)服務(wù)是中國汽研的主營業(yè)務(wù)和利潤支柱。
2023年，中國汽研啟動了名為“SUPER CRASH超級試驗”的極限事故模擬平臺，不少車型均參與了該測試中的卡車挑戰(zhàn)。國內(nèi)其他機構(gòu)也有類似的商業(yè)測試項目。這類項目常以極端場景吸引關(guān)注，并由第三方出具結(jié)果，為車企宣傳提供“第三方背書”。這些測試，如今已經(jīng)成了不少發(fā)布會上，對汽車安全宣傳的“固定環(huán)節(jié)”。
在市場化導(dǎo)向下，“測什么、怎么測”往往帶有“定制色彩”。企業(yè)提出訴求與預(yù)算，機構(gòu)據(jù)此設(shè)計方案與工況。其合理性在于滿足企業(yè)驗證與傳播的需求，但風險在于，若缺乏統(tǒng)一標準與透明披露，測試將難以具備橫向可比性與外部公信力。
這也令人聯(lián)想到財務(wù)審計行業(yè)出現(xiàn)的老問題。審計公司由被審計企業(yè)付費，可能滋生利益沖突甚至造假風險。在審計領(lǐng)域，還好有嚴格的法律規(guī)范和獨立準則約束，而對于這類汽車安全測試來說，由于本身就不是強制性測試或標準測試，因此只要一句“模擬真實生活中可能遇到的場景”便能擊退一切質(zhì)疑。
在這種環(huán)境下，測試本身還有多大的參考價值，令人心生疑問。當然，從另一個角度看，第三方測試機構(gòu)想要生存發(fā)展，少不了一套有效的商業(yè)模式，而車企需要有人驗證自身安全性，與第三方機構(gòu)合作也合情合理。為了迎合宣傳，那些“花樣”測試也有存在的市場價值。
但從測試本身來看，該遵守的底線與嚴謹性也必不可少?；氐嚼硐雐8碰撞事件來看，關(guān)于駕駛室鎖止狀態(tài)、二手車車輛狀態(tài)等關(guān)鍵問題，在回應(yīng)中均未得到足夠清晰的解答，而未遮蓋他品牌標識、將8噸卡車歸為“重卡”（實際為中卡）等細節(jié)也暴露了流程控制的松散。無疑，種種行為必將傷害到測試機構(gòu)的公信力。
寫在最后：
在常規(guī)的安全演示中，卡車品牌多被當作“綠葉”出現(xiàn)。只要不出現(xiàn)品牌信息、不對其產(chǎn)品形成直接負面營銷，考慮到彼此并無直接競爭關(guān)系，卡車企業(yè)通常也不會主動介入。
此次乘龍卡車被動“出鏡”并陷入爭議，反而加速了事件發(fā)酵，也讓公眾與行業(yè)清晰地看到了當前存在的問題——安全測試與宣傳之間，存在著模糊的邊界并缺乏規(guī)范。
而普遍強調(diào)“單次測試只是對某一可遇場景的模擬”，也同樣存在問題。若沿此邏輯推演，也意味著測試結(jié)論的只針對該測試有效，當變量發(fā)生改變，結(jié)果還是可能發(fā)生偏移。但從現(xiàn)實來看，極端場景沒有上限，甚至通過巧妙地設(shè)計，還能營造出更加驚險與震撼的場景。
在這樣的環(huán)境下，安全測試更容易變成一場“安全秀”，而不是對主流、高發(fā)、可復(fù)現(xiàn)、與真實事故分布相匹配的安全能力進行驗證。
把注意力從“極限畫面”轉(zhuǎn)回到“可驗證的常態(tài)安全”，以公開、可復(fù)核的數(shù)據(jù)和可復(fù)現(xiàn)試驗來建立信任，這才是長期主義的安全承諾，也是走出爭議的唯一可靠路徑。