當合資車在拼命擠進新能源賽道的同時，吉利卻高調發布了一套名為 i-HEV智擎的混動技術。大部分人都很詫異：現在插混和純電滲透率都過半了，怎么還在搞不用插電的油混？

吉利到底是怎么想的，我們為此也對吉利相關技術負責人進行了專訪。

為什么還做油混？

一句話先總結核心數據：實測百公里油耗2.22L，發動機熱效率48.41%，1度電的電池能提供110kW放電功率。

單看這個數字，你可能會覺得現在的插混、增程也能做到，沒什么稀奇。但i-HEV有意思的點在于：它不用插槍充電，全靠發動機和能量回收自己補能。也就是說，你把它當一臺純油車開，它能給你插混級別的油耗。

而且在發布會上，吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海還給了一組很實在的數據：去年全球賣了9647萬輛車，燃油車占比依然高達76.5%（約7400萬輛）。

所以，吉利的態度很明確：能源多元化才是和全球市場最匹配的路。

他們的邏輯是：純電和插混在國內確實增長快，但放眼全球，充電設施不均衡、用車習慣差異大，燃油車的長尾效應依然很長。

而且吉利跟雷諾合資的動力公司HORSE，每年要給25家車企供800萬套動力總成，這攤子鋪得大，發動機技術的迭代不能停。這次的i-HEV，就是拿新能源和AI的技術“降維打擊”傳統燃油和油混。

不是“油改電”，是“電改油”

當被問到該技術和豐田油混技術的差異是什么，吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛說得挺直接：日系混動是從燃油路線上“長”出來的，而i-HEV是從電混技術“切”過來的，底層技術棧不一樣，吉利i-HEV的邏輯是從插電混動（PHEV）的架構上“切掉”大電池換來的。它是P1+P3同軸構型，解耦的，電機功率可以做得很大。

翻譯成人話就是： 它骨子里是臺電車邏輯，但不用外接充電。它能提供110kW的瞬間放電功率，起步加速的體感會更接近電車，同時通過AI大模型控制發動機介入時機，解決傳統油混“發動機干吼不走”的痛點。

有意思的是，這塊一度出頭的小電池還能干點“副業”。比如夏天停車等人，發動機不用一直怠速開空調，安靜、省油，還沒有尾氣焦慮。露營的時候甚至能對外放電，接個投影儀、電磁爐問題不大。這些場景放在傳統油車上是比較難實現的 。

1度電夠用嗎？落地價會貴嗎？

現場有媒體問了大家最關心的問題：電池才1.38度/1.83度，會不會太小？

任向飛的解釋挺有意思：“我們要的是大倍率電芯，而不是大容量電芯。”

這塊小電池的放電倍率能做到60C，作用是“削峰填谷”的蓄水池。它很輕量化，不會增加油耗負擔，還能瞬間頂上去出力。更實用的是，停車等人開空調、露營外放電，發動機不用一直怠速，靜謐性反而比純油車好很多。

關于保養和可靠性，吉利放出的數據是：同源的雷神電混已經跑了115萬臺車、254億公里，驗證標準比國標高20%，這點上基本可以吃定心丸。

還有媒體問到，落地價會不會貴？

根據吉利汽車銷售公司總經理范峻毅透露，節奏非常快：4月19日：星越L i-HEV 和 星瑞 i-HEV 將在克拉瑪依開啟預售；今年內，中國星全系主銷車型——第四代博越L、第五代帝豪等會全面鋪開；明年，中國星燃油系列全面混動化。

關于成本： 官方沒有直接報價格，但強調這套P1+P3結構比傳統AT變速箱結構簡單，且是和雷神電混共線生產。邏輯上來說，沒有了日系專利壁壘，且規模化上來后，它的成本應該會比同配置的插混車更有優勢，無限逼近甚至持平傳統高配燃油車。

總結

從吉利自身的戰略布局看，這套技術的意義可能不止于國內市場。訪談里李傳海反復提到全球化，提到不同地區基礎設施的差異。i-HEV沒有充電依賴的特性，加上吉利和雷諾合資的動力公司HORSE在全球的渠道覆蓋，讓這套技術天然具備出海的基因。國內用插混卷，海外用i-HEV鋪，兩條腿走路的意圖非常明顯。

當然，最終能不能成，還是要過市場這一關。日系混動在國內經營了這么多年，用戶心智不是一朝一夕能撼動的。吉利手里攥著的牌是技術代差和成本靈活性，但怎么打、怎么讓消費者真正感知到差異，還需要產品和渠道端一起發力。

不管怎么說，在燃油車普遍“躺平”的大環境下，還有人愿意花真金白銀去迭代一套全新的混動架構，這件事本身就值得多看一眼。