當下，隨著技術允許任何信息呈現在這塊屏幕上，汽車HUD（Head Up Display）上的信息已經到了需要廠商做減法的階段。

早期HUD能夠顯示速度、方向、巡航控制設置和一些故障警告。2012年，先鋒公司推出了首款能夠顯示前方道路狀況動畫的抬頭顯示器。

自那時起，屏幕上可顯示的信息量呈指數級增長，地圖、路況、交通、天氣等等一切都可以顯示出來。

汽車智能化時代，HUD還結合高級駕駛輔助系統（ADAS）功能，提供前向碰撞預警、車道偏離預警及交通標志識別等提示。

HUD的初衷就是幫助駕駛員無需將視線從前方道路移開從而提高駕駛安全性，而信息過載則讓HUD構成了某種程度上的安全隱患。

如果信息不過載，那么上面應該顯示什么樣的信息？HUD應該怎樣？它將向何處去？

HUD簡史

二戰期間，戰斗機飛行員在黑暗的天空和背光雷達屏幕的亮光之間交替視線，每次眼睛都需要幾秒鐘重新聚焦，在生死攸關、分秒必爭的空戰情況下，這往往會造成災難。

當時英國和德國為解決飛行員在不將視線從天空移開的情況下獲取雷達系統信息，研發了一些早期光學投影裝置，這就是HUD的早期概念。

1958年，英國為布萊克本“掠奪者（Blackburn Buccaneer）攻擊機研發的“打擊瞄準系統（Strike sight system）是首個真正意義上的HUD。

1960年美國休斯公司為美國海軍A-5“民團團員”艦載攻擊機交付的HUD，成為美軍首款正式列裝作戰飛機的HUD系統。

HUD開始進入汽車領域是在1965年。當時通用汽車展示了搭載HUD的Mako Shark II概念車，但這項技術的發展一直停留在圖紙階段，直到1985年通用汽車收購休斯飛機公司。

HUD從戰斗機真正移植到汽車上是在1988年，它出現在美國通用汽車旗下高端敞篷車Oldsmobile Cutlass Convertible Indy 500 Pace Car車型上。

第二年，日產將HUD技術引入到大眾車型；1991年，豐田首次在豐田皇冠Majesta上搭載HUD，最初僅面向日本市場。

2003年，寶馬E60搭載HUD，這是歐洲車企中的第一家。2010年，第一代奧迪A7配備HUD，奔馳直到2014年才推出其搭載HUD的產品。

從技術角度來看，車載HUD的代際演進相對清晰，歷經三代升級。

第一代為C-HUD（組合式抬頭顯示系統），采用半透明樹脂板作為顯示介質，具有安裝便利的優點，但是成像區域小、顯示信息少，并且以配件的形式加裝在車輛上。

第二代W-HUD（風擋式抬頭顯示系統），是目前應用最廣泛的HUD，它利用光學反射將行車信息投射到汽車前擋風玻璃上。

第三代AR-HUD（增強現實抬頭顯示系統），利用增強現實技術，將虛擬圖像與現實場景擬合疊加。2020年，搭載在奔馳新S級上的業界首款量產AR-HUD推出。

世界新汽車生態協會理事長、軒轅同學校長賈可博士認為，傳統汽車時代，也就是第一代C-HUD出現的時代，HUD幾乎屬于雞肋，但是隨著汽車智能化發展，它的作用越來越明顯。

2025年，中國汽車市場的情況是，W-HUD向中低端車型滲透，AR-HUD則迎來爆發式增長。W-HUD的占有率30%左右，與之相對，AR-HUD的增長率達到70%。

如今，AR-HUD已成為中國自主新能源汽車品牌提升座艙競爭力的一個重要配置，汽車產業加速從傳統W-HUD向智能HUD的轉型。

2025年，在一些熱門的智能電動汽車的車型上，AR-HUD的滲透率超過80%。2026年AR-HUD將加速向25萬以下的車型滲透，逐步完成從高端車型專屬配置到主流車型標準配置的跨越。

成本與技術

2020年開始，華為將光通信領域的技術應用到汽車領域，來做抬頭顯示器，通過當時的武漢工廠把AIRCOS技術應用到汽車領域。2021年，華為成立乾崑車載光，2022年拿出第一代產品。

此前，澤景電子、FUTURUS（未來黑科技）等新興技術公司也都在加緊從事這方面的研發，并很快實現了商業化。

短短5年時間，隨著技術的成熟，HUD市場已經基本固化，“國內外算起來，大大小小的一共20家，但現在真正成規模的也就剩10家了。”

排在頭部的企業，除華為乾崑外，還包括澤景電子、FUTURUS、華陽多媒體、水晶光電、經緯恒潤、疆程技術，它們占據了90%的份額。

在激烈內卷的市場中，HUD產品價格已經被主機廠打下來了。業內人士告訴《汽車商業評論》，從2021年到2025年，AR-HUD的價格已經降低了65%，很多都是虧錢拿定點，“HUD市場很難再出新玩家了”。

現在各大主機廠的供應商資源已經接近飽和。睿維視科技有限公司創始人、CEO鄧遠博告訴《汽車商業評論》，沒有差異化肯定是沒機會了。

HUD要做定制化的擋風玻璃，因為光在普通玻璃上會反射，就會有重影，現在行業內的普遍做法是在玻璃中夾一層楔形膜，剛剛闖進車載HUD領域的睿維視，它的技術不需要這層膜。

鄧遠博說：“這樣做的好處是降本，現在玻璃占到HUD方案40%的價格，我們的這項技術可以減少最少300元的成本。”

當然，HUD的發展并非僅僅成本問題。

中汽智能科技智能座艙測試技術室主任張世琦認為AR-HUD市場存在兩大關鍵問題：合規方面，存在前視野遮擋與功能安全問題；用戶體驗方面，存在視角不足、亮度不穩、UI尺寸不合理等問題。

深圳引望智能技術有限公司智能車載光領域總經理陳雙寶指出，做好AR-HUD的體驗要具備以下三項能力：光學硬件能力，提供大畫幅、高成像光學質量；軟件和算法能力，精準貼合更多的應用場景；端到端打通能力，打通整車的智能輔助駕駛、智能座艙、智能車控等。

2026年第二季度，引望將推出二合一的智能HUD，此舉進一步提升集成度與場景適配能力，為娛樂功能落地提供更強大的硬件支撐。

未來，AR-HUD市場將朝著更高分辨率，更高亮度，更大畫幅，更小體積，更高像素的方向發展。

《汽車商業評論》了解到，P-HUD、兩/多焦面，3D顯示等創新性的顯示方案，是AR-HUD前進的方向。與此同時，AR軟件算法的持續迭代升級，將融合AI技術。

L3時代及以后

2025年12月25日，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。隨著L3級時代的來臨，AR-HUD幾乎是一個必選項。

賽力斯智能生態平臺總經理段文平給出其中的理由：人機共駕時代面臨的信任缺失，恰恰需要AR-HUD通過“抬頭即可見、虛實相融合”的特性來解決。它通過將導航指引、車道偏離預警、碰撞風險提示等關鍵安全信息直接投射于視野前方，讓用戶始終擁有一種把控車輛的安全感。

《輕型汽車前方視野輔助系統技術要求及試驗方法》給出了“增強現實功能”國家標準，它是指成像介質為前擋風玻璃且未自帶成像介質的FVA系統，將導航指引、行車規劃、安全警示等信息的虛像投射于駕駛員前方視野并與現實環境實時疊加、對齊的功能。

國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司戰略研究部部長李曉龍透露，AR貼合度將作為AR-HUD顯示的衡量指標，相關標準將在2026年上半年發布。

鄧遠博認為，從L2到L3，硬件上的變化并不大，只不過是顯示的內容和顯示的方式會發生改變，會有更多與自動駕駛相關的內容投射到HUD上，但是從軟件、UI設計和算法上的變化會很大。

引望CEO靳玉志表示，在L3時代，怎樣通過人機交互手段發揮安全作用，提升自動駕駛的安全，一定是我們未來幾年重要的工作，也真正希望通過AR-HUD這些智能手段發揮人機交互作用。

在這樣一個理念之下，HUD的代際顯示能力正在和安全場景進行融合。例如，問界發布了夜間安全增強場景，小鵬P7發布了雨霧增強場景，領克900發布了車距安全提醒等等。

不管是夜間行車的安全提醒，還是電子后視鏡的視野補充，還是鬼探頭及時預警，盲區來車的提前提示這些風險場景都可以通過AR-HUD來直觀地呈現。

2025年，深度融合輔助駕駛功能的熱門車型有10款以上，其中包括領克900，小鵬P7，極氪9X，蔚來ET9等，都是為了支撐智駕顯示。

然而，隨著自動駕駛從L3向L4演進，小鵬汽車電子電器高級總監兼PG系列車型研發負責人吳安飛認為，AR-HUD還將在安全的基礎上逐步升級為主駕娛樂屏，提供游戲、觀影、輕辦公、輕社交的個性化體驗，成為車內沉浸式體驗的核心載體。

2025年6月，此前從未搭載HUD的小鵬汽車聯合引望發布車載AR-HUD技術——“追光全景”抬頭顯示系統，打造沉浸式艙內AR-HUD的解決方案。

早在2022年，《汽車商業評論》就在FUTURUS（未來黑科技）的樣車上看到了能夠4K顯示的AR-HUD。我們相信，隨著AR-HUD軟硬件技術的發展，前風擋將作為一塊屏幕實現全景全視野顯示的現實可能性將越來越大。