全新的基礎(chǔ)版歐陸車型被稱為“GT”，在動力層面與GT極致版的差別僅僅來自軟件限制。擁有680馬力與930牛·米扭矩的賓利，自然不至于讓人掉眼淚。

在超豪華GT跑車領(lǐng)域，“入門版”往往只是概念上的區(qū)分，而非體驗上的妥協(xié)。全新賓利歐陸GT以軟件限制的方式與GT極致版（Speed）拉開差距，卻依然擁有680馬力與930牛·米的驚人實力。那么，這臺看似“少一點”的歐陸，是否反而是恰到好處？

賓利目前正處于重新定位階段。一方面，通過早已宣布卻姍姍來遲的電動SUV向電動化邁進；另一方面，又憑借Supersports重新回歸傳統(tǒng)內(nèi)燃機的純粹魅力。而夾在兩者之間的，則是搭載插電式V8混動系統(tǒng)的歐陸GT。該車型不僅擁有更激進的GTC和極致版（Speed）、更加精致的雅度版（Azure）版本，同時還提供沒有任何華麗后綴名稱的普通GT車型。

一套可以“偷馬力”的軟件

等一下：這臺基礎(chǔ)版GT會不會成為一個價格其實并不重要的細分市場里“精打細算”的選擇？奢侈的煩惱——尤其是在迪拜這樣的地方。不過，GT與極致版（Speed）之間畢竟相差約6萬歐元。兩者在部分配置細節(jié)上有所不同，但動力硬件幾乎完全一致：一臺4.0升V8發(fā)動機，加上插電式混動系統(tǒng)，以及約26千瓦時容量的電池。

唯一不同的是GT使用了另一套軟件。這套軟件將最大扭矩降低了約70牛·米，減少了102馬力，并且讓最高車速下降了65公里/小時。

紙面數(shù)據(jù)如此。那么實際駕駛中真的能感受到差別嗎？答案是：既是，也不是。因為在這樣的性能區(qū)間里，理論與現(xiàn)實往往會“模糊”。于是左腳踩剎車、右腳踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在約5000轉(zhuǎn)/分鐘，然后基礎(chǔ)版歐陸通過彈射起步猛然沖出。完成0~100公里/小時加速用時不到4秒——僅比歐陸極致版（Speed）慢半秒而已。

車速越快，差距就越明顯。中段加速明顯需要更長時間。而基礎(chǔ)GT幾乎需要整條專門封閉的沙漠測試道路，才能達到270公里/小時的極速；而最強版本的歐陸則能從靜止狀態(tài)起步，在30秒內(nèi)突破300公里/小時“大關(guān)”。

在阿聯(lián)酋的公共道路上，最好不要嘗試這種速度。雖然多車道高速公路通常筆直延伸到地平線，看起來很適合競速，但它們最多只適合四分之一英里加速賽——因為終點照片會由測速攝像頭拍下，而這些攝像頭幾乎就是按這種間距設(shè)置的。

因此，我們選擇讓賓利在整套駕駛輔助系統(tǒng)下巡航。這套基礎(chǔ)技術(shù)來自集團平臺，所以駕駛者設(shè)置車速的方式，與緊密相關(guān)的保時捷Panamera S E-Hybrid類似——通過方向盤后方的撥桿控制，車輛會可靠地保持車道、速度和距離。

英式金屬，而不是德式塑料

不同之處在于：駕駛者手指觸碰到的，是金屬質(zhì)感的撥桿，而不是斯圖加特的硬塑料。是的，這帶來了巨大的體驗差異！駕駛模式選擇同樣如此——賓利通過一個精美的旋轉(zhuǎn)金屬旋鈕來完成，而不是塑料方向盤滾輪，旋鈕被安置在噴漆中控臺上，極具儀式感。此外，中控信息娛樂屏幕（選裝）還能通過按鈕旋轉(zhuǎn)隱藏——這個“派對技巧”如今依然令人愉悅。

當然，在克魯總部，人們?nèi)匀粯酚谑褂弥辽賰煞N顏色的皮革進行內(nèi)飾鋪陳，并輔以強調(diào)縫線。雖然針腳并非總是完美筆直——但那正是手工制作的證明。

不那么迷人的，則是屏幕中偶爾閃現(xiàn)的奧迪界面元素。這一點令人遺憾，因為在高端奢華市場中，品牌差異化遠比通過零件共享節(jié)省幾分錢更重要。

溫柔的暴力，而不是踢背式?jīng)_擊

回到動力系統(tǒng)：一方面，這臺2+2座車型值得稱贊，因為不同動力來源之間的過渡非常順滑。歐陸始終以純電模式起步，并能安靜地以最高140公里/小時行駛。當V8雙渦輪發(fā)動機啟動時，在隔音極佳的車廂內(nèi)幾乎只有轉(zhuǎn)速表能提示這一變化。只有在需要性能、駕駛模式切換至運動，并且轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)/分時，駕駛者才會聽到低沉的聲浪——在阿聯(lián)酋，很可能沒有顆粒捕捉器的限制。

另一方面，動力切換確實需要時間。如果想要迅速完成超車，駕駛者必須預(yù)留一瞬間等待內(nèi)燃機“蘇醒”。這種感覺多少帶有90年代渦輪遲滯的味道，而在GT極致版（Speed）上這種現(xiàn)象則不那么明顯。不過，一旦發(fā)動機動力介入，它并不會突兀爆發(fā)。沒有強烈的“推背感”，而是一種溫柔卻強大的推進感。這也是與調(diào)校更激進、更加狂暴的頂級版本之間的區(qū)別之一。

制動表現(xiàn)方面，細膩控制并不是歐陸的強項。標準制動系統(tǒng)與能量回收的融合很少能夠做到完全平順，制動踏板在過程中會變得不夠自然。即使是配備可選碳陶制動盤的極致版（Speed），也沒有明顯改善。

更偏向優(yōu)雅滑行，而不是激烈過彎

底盤調(diào)校則更加成功。雙腔空氣懸掛與自適應(yīng)雙閥減振器結(jié)合主動防傾系統(tǒng)，在基礎(chǔ)GT上表現(xiàn)出色。在運動模式下，GT的懸掛略微更柔和，而在舒適模式下，對路面的過濾更加從容。不過，這些差異只有在直接對比時才能察覺。

彎道能力也是如此：盡管配備后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，GT在轉(zhuǎn)向初段感覺稍顯疏離，但依然精準，并且能良好反饋前軸狀態(tài)。駕駛者幾乎不會意識到自己正在操控一臺約2.5噸重的車輛。當然，真正的問題并不在賓利——富裕的迪拜郊外道路彎道實在太少。但這同樣屬于奢侈煩惱。

綜合來看，所謂“基礎(chǔ)版”歐陸GT，更像是一臺豪華巡航機器，而不是縮水版本。動力差距主要體現(xiàn)在超過120公里/小時的高速區(qū)間，以及那些允許合法釋放335公里/小時極速的地方。至于底盤和混動系統(tǒng)調(diào)校，差異則微乎其微。

因此，沒有理由為選擇歐陸GT而感到遺憾。你完全可以在這臺歐陸中獲得滿足感，并將節(jié)省下來的預(yù)算投入更加專屬的Mulliner定制部門。或者，正如副駕駛同事冷靜總結(jié)的那樣：

“光會花錢，可沒人因此變得富有。”