當(dāng)首臺(tái)量產(chǎn)車的聚光燈尚未熄滅，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的背影卻已消失在通往波士頓的登機(jī)口。

對(duì)于志在“無人”駕駛的特斯拉Cybercab而言，這不僅僅是一次人事地震，更是在其通往未來出行金字塔尖的征途中，一次關(guān)于路線與信心的嚴(yán)峻考驗(yàn)。

2月18日，特斯拉在得州超級(jí)工廠為其備受矚目的自動(dòng)駕駛出租車Cybercab舉行了首臺(tái)量產(chǎn)車下線儀式，這一時(shí)間點(diǎn)甚至比原計(jì)劃提前了兩個(gè)月。

然而，喜慶的氣氛還未散去，一個(gè)重磅消息便沖擊了內(nèi)部：項(xiàng)目整車負(fù)責(zé)人維克托·內(nèi)基塔（Victor Nechita）在慶典后數(shù)日內(nèi)宣布離職。

內(nèi)基塔的職業(yè)生涯幾乎與特斯拉的現(xiàn)代史重疊。內(nèi)基塔于2017年作為Model 3生產(chǎn)線實(shí)習(xí)生加入特斯拉，當(dāng)時(shí)公司正經(jīng)歷馬斯克所稱的“生產(chǎn)地獄”。

近九年間，他從工程崗位逐步晉升，最終成為Cybercab 整車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

內(nèi)基塔的離去，使得這個(gè)剛剛邁過量產(chǎn)門檻的關(guān)鍵項(xiàng)目，暫時(shí)陷入了群龍無首的境地。

關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的“人才空心化”

內(nèi)基塔的離職之所以引人注目，不僅因其職位的敏感性，更在于其發(fā)生的時(shí)機(jī)。

從概念到首臺(tái)量產(chǎn)車落地，他完成了項(xiàng)目從0到1的跨越。然而，汽車行業(yè)的人士深知，從首臺(tái)樣車到規(guī)?；慨a(chǎn)，往往是最考驗(yàn)工程細(xì)節(jié)、供應(yīng)鏈管理和成本控制的階段，馬斯克本人也坦言初期生產(chǎn)將“非常緩慢”。

在這個(gè)節(jié)骨眼上失去熟知項(xiàng)目每一處細(xì)節(jié)的總負(fù)責(zé)人，無疑是重大的知識(shí)損失和管理挑戰(zhàn)。

更令外界擔(dān)憂的是，這并非孤例，而是特斯拉近年來高管流失潮的延續(xù)。

這份“離職清單”堪稱豪華：2025年11月，Cybertruck項(xiàng)目經(jīng)理西丹特 · 阿瓦斯蒂和Model Y項(xiàng)目經(jīng)理埃馬紐埃爾·拉馬基亞同時(shí)離職。

過去兩年，特斯拉還失去了多位核心高管，包括北美和歐洲銷售及制造副總裁奧米德 · 阿夫沙爾、Optimus機(jī)器人項(xiàng)目負(fù)責(zé)人米蘭 · 科瓦奇、擁有18年資歷的動(dòng)力系統(tǒng)負(fù)責(zé)人德魯 · 巴格利諾、硬件工程副總裁皮特 · 班農(nóng)，以及一位今年1月離職的制造總監(jiān)。

據(jù)悉，目前，特斯拉所有量產(chǎn)車型（Model 3、Model Y、Cybertruck 和 Cybercab）已無初代項(xiàng)目負(fù)責(zé)人留任。

這種在核心轉(zhuǎn)型期出現(xiàn)的“人才空心化”現(xiàn)象，無疑為Cybercab乃至整個(gè)特斯拉的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略蒙上了一層陰影。

方向盤之后，真正的“無人”困境

然而，與棘手的技術(shù)和法規(guī)難題相比，人事變動(dòng)或許只是特斯拉面臨的較小挑戰(zhàn)。

Cybercab是一輛沒有方向盤、沒有踏板的“純粹”自動(dòng)駕駛車輛，其設(shè)計(jì)初衷便完全依賴于特斯拉的無人監(jiān)管自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

而現(xiàn)實(shí)是，這道核心門檻至今未被跨越。

有信息顯示，目前，Cybercab計(jì)劃搭載當(dāng)前的AI4硬件，而能夠?qū)崿F(xiàn)真正高階自動(dòng)駕駛的AI5芯片預(yù)計(jì)要到2027年中期才能推出。問題的癥結(jié)在于，現(xiàn)有搭載AI4硬件的數(shù)百萬輛特斯拉車型，至今仍未兌現(xiàn)“無人監(jiān)管”的自動(dòng)駕駛能力。

特斯拉甚至已在2025年9月悄然從其宣傳中撤下了“無監(jiān)督全自動(dòng)駕駛”的承諾。

圖片來源：特斯拉

今年1月，特斯拉曾高調(diào)在奧斯汀推出“無人監(jiān)管”的Robotaxi服務(wù)，但僅運(yùn)行一周便被迫中止。目前該服務(wù)不僅被限制在極小的地理圍欄內(nèi)，還被曝出高度依賴遠(yuǎn)程人工支持，其安全性甚至被第三方評(píng)估為可能比人類駕駛員低九倍。

這無疑給完全依賴軟件定義的Cybercab敲響了警鐘：如果作為“大腦”的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法獨(dú)立工作，那么這輛沒有備用方案的漂亮車廂，本質(zhì)上只是一臺(tái)昂貴的擺設(shè)。

內(nèi)基塔的離開，恰如一張隱喻性的快照，定格了特斯拉Cybercab項(xiàng)目當(dāng)下的處境：慶祝的余溫尚在，前路的挑戰(zhàn)卻已迫在眉睫。

對(duì)于馬斯克而言，他需要的不只是一個(gè)能完成概念設(shè)計(jì)的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，更需要一套能夠解決工程化、法規(guī)化乃至商業(yè)模式驗(yàn)證的完整體系。

在AI5到來之前的這段空白期，誰來填補(bǔ)Cybercab項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人的空缺，以及誰來證明沒有方向盤的汽車真正“可駕駛”，將是決定特斯拉這艘大船轉(zhuǎn)向未來航道的核心謎題。