2025年自主銷冠比亞迪，2026開(kāi)年就被吉利反超，頭部三強(qiáng)迎來(lái)新競(jìng)爭(zhēng)格局。
2026年1月，吉利銷量27.02萬(wàn)輛，同比微增1%；比亞迪銷量21.01萬(wàn)輛，同比下降30.1%，跑輸大市；緊隨其后的奇瑞銷量20.03萬(wàn)輛，同比下降10.7%，與比亞迪差距不足萬(wàn)輛。
據(jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2026年1月全國(guó)乘用車零售銷量約179.4萬(wàn)輛，同比下降約12%，環(huán)比下降約32%。隨著新能源購(gòu)置稅優(yōu)惠逐步收緊、上游原材料價(jià)格走高，車企過(guò)去的增長(zhǎng)邏輯被打破，競(jìng)爭(zhēng)便轉(zhuǎn)向了此消彼長(zhǎng)的博弈。
自主三強(qiáng) 路徑各異
在政策和成本雙重壓力下，自主頭部車企的選擇開(kāi)始顯現(xiàn)分化：吉利維持燃油車與新能源并行推進(jìn)，奇瑞更多依靠海外市場(chǎng)消化產(chǎn)能，比亞迪則繼續(xù)全面押注新能源，不同路徑帶來(lái)了不同的市場(chǎng)結(jié)果。
吉利是“不把雞蛋放在一個(gè)籃子里”，在新能源政策退坡、成本走高的情況下，燃油車與新能源并行顯示出了更強(qiáng)的穩(wěn)定性。
吉利的燃油車作為基本盤，銷量在1月明顯回升，中國(guó)星系列當(dāng)月銷量達(dá)到13.44萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)86%。其中，星越L依靠2.0T動(dòng)力和成熟的機(jī)械表現(xiàn)，在15萬(wàn)-20萬(wàn)元級(jí)燃油車市場(chǎng)保持了穩(wěn)定輸出。
新能源方面，吉利的布局同樣貼近主流需求。銀河品牌1月銷量8.3萬(wàn)輛，主要覆蓋10萬(wàn)-20萬(wàn)元的新能源核心區(qū)間，承接了調(diào)整后的需求。以銀河L7為例，其搭載的EM-i混動(dòng)系統(tǒng)提供115公里的純電續(xù)航，既符合購(gòu)置稅減半政策要求，也在一定程度上規(guī)避了成本上漲帶來(lái)的壓力。
燃油車穩(wěn)銷量、新能源補(bǔ)增量，再疊加海外市場(chǎng)同比121%的增長(zhǎng)，使吉利在1月整體行業(yè)銷量環(huán)比下滑的情況下，實(shí)現(xiàn)了14%的增長(zhǎng)，成為政策切換階段表現(xiàn)最為亮眼的車企之一。
比亞迪1月銷量出現(xiàn)回落，與其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)高度集中有關(guān)。作為少數(shù)已經(jīng)完全停產(chǎn)燃油車的車企，比亞迪對(duì)新能源政策變化反應(yīng)更直接，主力車型集中在10萬(wàn)-20萬(wàn)元區(qū)間，政策和成本一有變化，銷量就先受到影響。熱銷車型秦PLUS DM-i在1月銷量?jī)H3.8萬(wàn)輛，環(huán)比下滑45%，很大程度上就是需求提前預(yù)支的結(jié)果。
同時(shí)，比亞迪正處在新舊產(chǎn)品切換階段。為適配新的購(gòu)置稅政策要求（插混車型純電續(xù)航不低于100公里），部分舊款車型在年初陸續(xù)停產(chǎn)。雖然2026款秦PLUS DM-i已于1月中旬上市，起售價(jià)下探至7.98萬(wàn)元，但產(chǎn)能還未完全跟進(jìn)，短期難以彌補(bǔ)市場(chǎng)缺口。
純電板塊同樣，海豚、元PLUS所在的細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，兩款車型1月合計(jì)銷量約6.5萬(wàn)輛，環(huán)比下滑52%，來(lái)自吉利幾何、零跑C10等車型的分流明顯。
不過(guò)，比亞迪的結(jié)構(gòu)性亮點(diǎn)還是有的。高端品牌方程豹中，豹5在1月實(shí)現(xiàn)銷量2.16萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)247%，在25萬(wàn)-35萬(wàn)元區(qū)間的新能源市場(chǎng)逐步站穩(wěn)腳跟；海外市場(chǎng)銷量10.05萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)51.5%，繼續(xù)保持高增速。但短期看，高端車型體量有限，海外市場(chǎng)的增量尚不足以對(duì)沖國(guó)內(nèi)主銷車型的回落。
奇瑞在1月保持對(duì)前兩名的追趕，主要靠海外市場(chǎng)持續(xù)放量。奇瑞當(dāng)月出口銷量達(dá)到11.96萬(wàn)輛，占總銷量的59.7%，并已連續(xù)9個(gè)月突破10萬(wàn)輛，成為整體銷量重要支撐。其中，瑞虎8系列是出口的核心車型，1月銷量約4.2萬(wàn)輛，超過(guò)六成銷往海外市場(chǎng)。
相比之下，奇瑞在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)略顯不足。1月新能源銷量為5.21萬(wàn)輛，滲透率約26%，明顯低于前兩名。主力車型小螞蟻終端價(jià)格已下探至6萬(wàn)元以內(nèi)，但301公里的續(xù)航和有限的快充能力，難以覆蓋主流消費(fèi)市場(chǎng)。面向年輕市場(chǎng)的無(wú)界Pro月銷量?jī)H在8000輛左右，在與吉利銀河L7、比亞迪海豚等車型的競(jìng)爭(zhēng)中，都不占優(yōu)勢(shì)。
不過(guò)，海外市場(chǎng)較高的利潤(rùn)空間和較低的政策依賴，使奇瑞在國(guó)內(nèi)新能源銷量下滑10.7%的情況下，整體銷量仍與比亞迪的差距縮小至1萬(wàn)輛以內(nèi)。
政策與市場(chǎng)雙重壓力
2026年起，新能源汽車購(gòu)置稅政策從全額免征調(diào)整為減半征收，不少消費(fèi)者因此選擇觀望，或轉(zhuǎn)向燃油車。
實(shí)際上，2025年底，為趕在免稅政策結(jié)束前購(gòu)車，市場(chǎng)需求出現(xiàn)集中釋放，如比亞迪等新能源車企在12月的銷量被明顯透支。這種提前消費(fèi)，使得2026年初市場(chǎng)需求肉眼可見(jiàn)地出現(xiàn)回落。
同時(shí)，上游供應(yīng)鏈的漲價(jià)進(jìn)一步壓縮了車企空間。自2025年中至2026年2月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格翻倍，鋁、銅等金屬原材料價(jià)格累計(jì)漲幅超過(guò)15%，車規(guī)級(jí)內(nèi)存芯片價(jià)格在三個(gè)月內(nèi)上漲約180%，一輛常規(guī)中型智能電動(dòng)車的單車成本增加約4000-7000元。
對(duì)本就承受價(jià)格戰(zhàn)壓力的車企而言，成本與需求同時(shí)收緊，經(jīng)營(yíng)壓力明顯加大。
從1月數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)車市的競(jìng)爭(zhēng)正在走向更深層次。車型銷量的變化，不僅反映產(chǎn)品本身的競(jìng)爭(zhēng)力，也直接體現(xiàn)了車企在戰(zhàn)略布局、成本控制和市場(chǎng)判斷上的差異。
無(wú)論是吉利的銀河L7、中國(guó)星系列，比亞迪的秦PLUS DM-i、方程豹豹5，還是奇瑞的瑞虎8系列、小螞蟻，這些車型的市場(chǎng)表現(xiàn)都對(duì)應(yīng)著各車家企的發(fā)展路徑和資源投向。
對(duì)車企來(lái)說(shuō)，情況也很清楚：一是只靠單一技術(shù)路線，風(fēng)險(xiǎn)將比以往更突出；二是技術(shù)路線更全面、市場(chǎng)分布更廣的，更容易在波動(dòng)里穩(wěn)住銷量；三是海外市場(chǎng)和高端車型的作用越來(lái)越大，逐步承擔(dān)起增量。