“大東北，是我的家鄉。”這句歌詞最近倒真的在我身上應驗了。在2025年的末尾，我又去了海拉爾，這已經是今年第三次來東北了，真的比我回家的次數還要多。這次是去試駕騰勢N8L和N9，行程只有兩天，分別為道路試駕和場地試駕。時間雖短，但體驗感拉滿。
01
試駕騰勢N8L
第一天是道路試駕，我們從海拉爾市區開到莫爾格勒，途經“樟子松林”、兩河圣山等地。前半段我開的是N8L。
剛出酒店有一段城市道路。海拉爾城市不大，道路也較窄，而N8L的車長已經達到5.2m，不過在這樣的路況下卻依舊顯得很靈活。在海拉爾的街道上N8L轉彎半徑小的優勢得以充分展現，能在不寬敞的路面上靈活穿梭。左右獨立電機控制的后輪轉向，也在很大程度上削弱了大型SUV帶來的笨重感。
每次試駕大尺寸的SUV，剛上手時我總是會小心翼翼。可能是道路不寬的原因，N8L開在海拉爾市區很有氣勢，但零下三十度的氣溫讓路面到處是冰，這讓我更加謹慎。
除了路面濕滑之外，我更擔心的是3噸的車重——重量越大，剎車距離往往越長。騰勢N8L給到了一套黃色定鉗，官方100-0km/h剎車距離是35m，是一個很不錯的成績。
實際體驗中，這臺車制動力充足，初段腳感較輕，但速度上來之后，踩到一半就會覺得踏板力度一下就增強了，甚至有一種對抗的力。在提供足夠制動力的同時，車身俯仰抑制也做得很好，這是剎停體感舒適的重要原因。
大車重、強動力，搭配優秀的制動系統，這才是足夠安全的方案。再加上后輪獨立轉向與三電機矢量控制，能夠在很大程度上彌補車輛在極端環境的適應性不足。
公路段并不長，我們很快抵達穿越起點，也是進入“樟子松林”的必經之路。根據當地教練介紹，這里其實是附近村莊管轄區內的一片野林，但他們認為，正是這樣的“野路子”才更能體現車輛在極端環境下的性能。
輕度穿越本非大型SUV的強項，但易三方的優勢就在于在后軸上的兩個電機——即使有一邊車輪打滑，仍能保證動力輸出至其他車輪。這一點其實可以用差速鎖的原理來理解。進入松林的路上有著很厚的冰雪覆蓋，盡管教練團隊此前已探過路，留下了清晰車轍，但前一晚的降雪仍增加了挑戰難度。
為確保安全，所有試駕車都換上了雪地胎，再加上“雨雪內八”模式的加持，即便是我這樣的保守派駕駛員，也能夠輕松拿捏。再有智能地形模式配合云輦系統，空氣懸架升后后通過性也會更好。車轍印中間的積雪并不低，開慣了轎車的我總擔心托底，對于我的顧慮，教練就一句：“你放心開”。
實際上，同級插混車型給到的大多是1.5T的發動機配合電機，帶動這樣一臺大車其實已經足夠。但是騰勢N8L給到了2.0T，動力儲備更充沛，即使在條件嚴苛的冰雪路面上行駛也會覺得它很輕盈。
進入松林后有一片空地，我想沒人能拒絕在完整的雪面上留下第一道車轍，這時候大馬力、大扭矩的好處就體現了出來：從已有車轍的路面駛向未被壓過的雪面時，需越過一個小坡，只需輕踩油門，車輛便能輕松越過這道坎，完全無需擔心動力不足。
02
體驗騰勢N9
上午的行程到此結束。吃過午飯后，我們換乘騰勢N9，繼續往最終目的地進發。途中，我們去到了“兩河圣山”——這是一座在普遍信仰“長生天”的地區依然保留下來的藏傳佛教建筑。景區特色大家可以通過視頻欣賞，這里我想說說在進入景區前一段很有意思的路況——陡上坡。
正如我之前所說，大馬力、大扭矩的優勢在此刻彰顯——925匹的馬力，1035nm的大扭矩，再加上易三方的加持，即便在幾乎沒有附著力的情況下可能出現轉向失效，但只要冰面上有一點點雪粒或灰塵，車輛便能立刻恢復狀態。安全起見，我們采采取前車完全上坡后下一輛再出發的方式，但據我觀察，不管是N8L還是N9，沒有一輛車出現打滑上不去的情況。
出了景區就是公路。其實2025年夏天我也曾來過一次，當時最大的感受就是：在這般遼闊之地，就是要開大車。除了視野開闊外，更重要的是動力表現。
騰勢N9在動力上搭載2.0T的發動機與三電機的組合，零百加速成績3.9s，所以即便這臺車重量已經超過3噸，行駛在路上依然感覺十分輕盈，尤其是在0-100km/h這個速度區間，動力可謂隨叫隨到。當然僅僅只是動力強勁還不夠，同樣重要的是我非常喜歡這臺車的加速感受。
首先，深踩油門踏板時，能察覺到短暫遲滯，但隨之而來的就是很線性的加速感受。此時駕駛員體感上并不會覺得加速很快，也沒有強烈眩暈感，但觀察儀表就會發現它的加速度曲線實際很陡峭，車輛在持續加速。這種加速感受倒是跟大馬力自吸車型的加速感很像，對我來說這很有魅力。速度超過100km/h后，如果想要再加速，后勁依然充足，這時候再超車動力儲備依然夠用。
接下來談談騰勢N9操控性。其懸架結構用到的是前雙叉臂、后多連桿。整個底盤調校會更偏舒適，基本會將所有路面顛簸都處理干凈，但同時又不會讓人有過軟的感受，韌勁十足。
更具體的感受還需結合駕駛模式來說明——
首先在模式選擇中有個“舒適控”。如果將懸架調到舒適，你會發現懸架對于車身的干預相對較少，不會過多地去控制車身的俯仰以及側傾，此時的感受我認為更適合習慣了開大車、尤其是喜歡美系車那種大船的感覺的人。
但對我來說，我希望整臺車支撐感更好、駕馭性更強，因此我會將懸架調到最高檔，并選擇運動模式。此時不僅是踏板踩下去更緊實，更明顯的是側向支撐與俯仰抑制的提升，加上座椅側翼在轉彎時提供相應支撐，讓我對這臺車的信任感大幅增強。
既然說到操控性，后輪獨立轉向必不可少。后輪電機不僅讓整臺車有著更靈活的表現，更明顯的感受是車尾的隨動感非常不錯。
03
場地試駕
場地試駕是每次冰雪試駕的必備副本。在海拉爾，我們通常會去蒼狼白鹿基地，其特色在于場地內有一大片湖面——冬季湖面結厚冰，再覆蓋上積雪，便可劃分出不同測試科目。場地試駕并非兩臺車分別體驗一次，因此下面按不同科目分享感受。
S彎：為減少室外排隊等待的時間，這次的科目體驗采用錯時擺渡的形式。所以，輪到我去體驗S彎時，路面浮雪已經所剩無幾，幾乎全是裸露的冰面。
在這樣的條件下，輪胎完全沒有附著力。此時易三方的重要性凸顯無疑，尤其是在彎中，輪胎極易失去附著力，此時就需要往道路外側靠，讓后輪找到哪怕一點點浮雪，車輛的操控就會立刻歸位，即便還有2個或以上的輪胎依然處在沒有附著力的冰面上，但精準的后輪動力分配能夠避免車尾出現過度打滑。
加速、對開路面剎停：加速環節可視為一次不太規范的雪地零百加速體驗。地板油的情況下，車輛并沒有出現撓胎、打滑，并且在急加速時車身姿態依舊穩定，這就能看出易三方架構對于動力的把控非常細膩，可以適時調整扭矩輸出。
對開路剎停，則是讓我印象尤為深刻——需要在一半柏油路、一半冰雪路面上進行急剎。由于兩側附著力不同，通常會出現車頭向附著力更強的一面傾斜、車尾則向反方向甩的情況。
但對于易三方架構下的兩款車來說，這樣的挑戰可謂小菜一碟，在車上只會感受到輕微的甩動，再通過快速的輪間扭矩分配，車身很快就能穩定，駕駛員只需扶好方向盤。
繞樁、緊急并線體驗：在所有科目里，我最不擅長的就是繞樁。大尺寸SUV、冰雪路面，這次也是Buff疊滿，因此我特意體驗了兩次。第一次我只敢以50km/h左右的速度通過，但車輛側向支撐真的給了我不小驚喜，連我自己都覺得還可以再快點。
建立信任感之后，第二次體驗就以70km/h的速度流暢通過了，且整個過程中車身姿態從容，車輪也沒有出現打滑的情況。再加上后輪轉向縮小了轉彎半徑，車輛顯得更加靈活。
而體驗緊急并線項目時路面浮雪依舊很少，所以在70km/h急剎+并線等一系列操作時，我感受到后輪短暫喪失了附著力。但就像在S彎的感受一樣，一旦輪胎“找到”一點浮雪，車子立馬就能“滿血復活”。這跟沒有“雨雪內八”模式的感受完全不同，不得不說易三方對于動力的分配與限制、輪間扭矩的分配做得非常細致，讓我幾乎沒有操作難度。
高速爆胎試乘體驗：這個項目當天只有三個試乘名額，我很幸運地搶到了其中一個。此次體驗是在時速約100公里/小時時，瞬間將輪胎抽成真空，模擬高速爆胎。
我曾有一次駕駛爆胎車輛行駛高速的經歷，雖然不是在高速狀態下直接爆胎，但爆胎后的車身姿態會有很大不同，很難操控，危險系數很高，更不用說高速狀態下直接爆胎。所以在上車前，我的想象是車輛會有一個明顯的擺動，然后瞬間控制。
但實際體驗中，爆胎瞬間車身姿態依舊穩定——我不知道在外部觀看是否能看出不同，但至少坐在后排的我完全沒有感受到車輛狀態有任何不同。需要強調的是，這可是在冰雪路面上。
其實體驗下來會發現，整個場地試駕的核心在于體驗易三方架構下車輛增穩系統的魅力。加上冰雪路面的加持，基本每個科目都開啟了“雨雪內八”模式。
拍攝結束后，我也簡單體驗了不打開“雨雪內八”時車輛表現，一句話：差距非常明顯！尤其是在S彎科目中，如果沒有“雨雪內八”，車輪失去附著力后車尾甩動幅度更大，輪胎重新找到附著力的時間也更長。此時想要從容完成這些項目，就需要不低的駕駛技巧了。而有了后輪獨立電機、有了更加細膩的扭矩分配，駕駛難度真的大大降低。我不由想到那句油爆爆的話——
你只管踩油門，剩下的交給易三方。
04
駕仕結語
從這次試駕體驗來看，不管是大六座的N8L、還是更旗艦的N9，其實它們的核心都不在后排——而是主駕駛。換言之，駕駛體驗，才是這兩臺車最核心的賣點。
我覺得這是一個很務實的思路：如果要買一臺長期使用的家用車，首先要看的就是機械素質！而無論是作為日常代步工具還是長途出行的伙伴，好開、舒適、經濟、可靠就是里子，這決定了一臺車的下限。而外觀、配置、智能化則決定了它的上限。
2025年，最卷的就是9系旗艦SUV了，盡管騰勢N9競品們的機械素質同樣很頂，但易三方與云輦帶來的卻是越級體驗。我想，這正是騰勢N9，乃至同樣用到這一核心技術的N8L等車型最大的優勢。誠然，“冰箱彩電大沙發”帶來的體驗更直接，但一臺有技術背書的車型，才是長期主義的選擇。