北京現代折價甩賣的工廠，或將成為深藍汽車勇闖天涯的助力！

近日，有消息稱，北京現代重慶工廠被長安汽車接手將作為深藍汽車的生產線，據報道，深藍汽車方面對此表示確認，“有這個計劃，但投產時間和具體投產車型尚處于未公開階段”。

據了解，北京現代重慶工廠是北京現代在華的“第五座工廠”，曾被譽為北京現代“最先進”的工廠。2021年12月后，該工廠長期處于停產狀態，最終歷經兩次掛牌，以16.3億價格出售給重慶兩江新區魚復工業園建設投資有限公司，而后長安汽車獲得使用權。

一定程度上來說，北京現代費盡心思打造的先進工廠，自己沒用幾年，反倒被深藍汽車撿漏了。值得關注的是，這起產能轉移的背后也是兩家企業此消彼長的態勢，更是中國汽車行業自主與合資近年來變化的趨勢。

當年被合資品牌“欺負到”份額不足40%的自主品牌，如今竟也成了合資車企閑置產能的接盤俠……

攻守異形后 深藍撿了個大漏

公開資料顯示，重慶工廠是北京現代在2015年開建的在華第五座工廠，2017年8月建成投產，占地面積187萬平方米，總投資77億元，年產能30萬輛。然而隨著北京現代在國內市場銷量下滑，其國內工廠產能也開始大量閑置，重慶工廠自2021年12月開始長期處于停產狀態。

之后，更與北京現代順義第一工廠一般輪到被賣的下場，不過，北京現代重慶工廠的轉讓過程可謂一波三折，該工廠最初于2023年8月以36.8億元掛牌出售，但流拍后兩次降價，最終在2023年底以16.2億元完成交易，價格不足首次掛牌價的一半，更僅相當于建設總投資的2折。

如今這一曾被譽為北京現代“最先進”的工廠，也被深藍汽車撿漏，成為深藍汽車勇闖天涯的新助力。而這起產能轉移的背后，也是兩家企業截然不同的境遇。

2013至2016年，北京現代年銷量均在100萬輛以上，是國內少有的年銷量邁過百萬輛門檻的合資汽車公司。但在自主品牌以及新能源強勢崛起的背景下，以北京現代為代表的韓系品牌率先丟掉了市場份額。

重慶工廠被賣之前的2022年，北京現代年銷量已經下滑至28.4萬輛。不同于北京現代的銷量收縮，深藍汽車則恰逢人生得意時，數據顯示，深藍汽車10月單月銷量突破3.6萬輛，同比增長32.1%；今年1-10月深藍汽車累計銷量同比增長57.1%。

并且，在中國長安2030年實現500萬銷量的遠大目標中，深藍汽車被寄予厚望，計劃承擔中國長安500萬輛年銷量目標中的200萬輛任務，占比40%。在此背景下，擴充產能也就成了一個必要舉措。

產能轉移 背后的車市劇變

事實上，自主新能源品牌接手合資品牌閑置產能，在當前行業已非孤例。此前不久，行業曾有消息稱，吉利汽車將啟用（租賃形式）原上汽通用沈陽北盛工廠(三期)生產銀河品牌車型,目前工廠正推進升級改造,計劃于今年12月底正式投產,年產能可達30萬輛。

更早之前，東風旗下嵐圖接手東風日產武漢云峰工廠，該工廠現為嵐圖的高端智能電動車生產基地，用于生產嵐圖FREE+知音等車型。彼時，由于土地轉讓價為7.23億，還引發了不少市場誤解，如“7億‘羞辱價’抄底！嵐圖吞日產百億工廠”。

在此之外，還有廣汽埃安接手廣汽三菱長沙工廠等汽車產能從合資流向自主新能源品牌的案例。而這背后是中國汽車市場的劇變，就像北京現代和深藍汽車的境遇對比，正是這場劇變的縮影。

2020年，我國新能源汽車滲透率首次超過5%關鍵轉折點，達到5.4%，宣告我國新能源汽車已經穩步跨過導入期，正式邁入成長期。但誰也沒想到，新能源汽車的成長竟如此之快，今年10月，新能源汽車月度新車銷量占比首次突破50%，達到51.6%，中國車市邁入“新能源汽車主導階段”。

于是，坐著新能源發展的快速列車，自主新能源品牌們也成了市場的寵兒，甚至可以恰到好處地在需要產能擴張的階段，撿漏合資車企的剩余產能。

另一方面，合資品牌的市場份額逐年下跌，今年前10個月自主品牌乘用車市場占有率為69.4%，10月自主品牌乘用車市場占有率為72.5%。換個角度來說，合資品牌的市場占有率已經不足30%，這一處境比當年的自主品牌還慘。在此背景下，大量產能被閑置，而維護工廠則需要高額的成本，斷臂求生也成為被迫之選。

如今新能源汽車已經成為市場主角，而自主與合資的境遇差別也越來越明顯。不過，合資品牌正在加強燃油車競爭力并加速電動化，同時也打開了“中國生產，銷往全球”的通道。而自主品牌則在銷量快速增長與積極拓寬全球化的征途中。

數據顯示，2024年中國汽車制造業全年產能利用率為72.2%，未來，閑置產能會繼續在合資與自主新能源之間流轉，還是會有缺口呢？