10月29日這天，日本東京都品川區(qū)天王洲島站的人潮如織，他們中有很多人的目的地是僅有兩站之隔的國(guó)際展示場(chǎng)。下了地鐵沿著指示牌往前走百米左右的東京有明國(guó)際會(huì)展中心內(nèi)，一場(chǎng)區(qū)域舞臺(tái)上的全球博弈--2025日本移動(dòng)出行展（原東京車展），正如期進(jìn)行。

兩年前的10月，在第47屆東京車展舉辦之際，官方正式將該展會(huì)更改為“日本移動(dòng)出行展”，展會(huì)主辦方日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)表示，更名是為了順應(yīng)行業(yè)趨勢(shì)，擴(kuò)大展示范圍，涵蓋除汽車以外的移動(dòng)出行相關(guān)技術(shù)，如機(jī)器人、空中飛行汽車等未來(lái)交通工具。

而從更名的后續(xù)影響來(lái)看，展會(huì)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，今年成功吸引全球500多家企業(yè)參展，但多數(shù)為日本本土企業(yè)，像豐田、本田、日產(chǎn)等，就連愛到全球各大車展“湊熱鬧”的中國(guó)車企們都集體失去興趣，僅比亞迪一家中國(guó)車企遠(yuǎn)渡重洋，來(lái)到東京赴約。

這就呈現(xiàn)出一幅很魔幻的場(chǎng)景--既有日系車扎堆在家門口秀肌肉，為東京車展的國(guó)際化吶喊；也有國(guó)際元素不斷缺失，車展規(guī)模儼然淪為“地方廟會(huì)”的趨勢(shì)。

因此，關(guān)于東京車展“是否還是行業(yè)風(fēng)向標(biāo)”的爭(zhēng)論持續(xù)不休，成為行業(yè)津津樂(lè)道的話題。但從今年?yáng)|京展會(huì)所呈現(xiàn)出的內(nèi)容來(lái)看，真相絕非如此簡(jiǎn)單。

01

東京較量

“東京車展正在淪為區(qū)域性車展”“日本車的影響力正在下降”......

近年來(lái)，在汽車行業(yè)的大變局下，全球車市的格局正在被重塑。尤其是全球汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化浪潮沖擊下，包括日本汽車制造商在內(nèi)的傳統(tǒng)巨頭們正遭受著巨大沖擊，上述唱衰的聲音不絕于耳。正因?yàn)槿绱耍瑐鹘y(tǒng)巨頭們正在以前所未有的緊迫感展示他們的戰(zhàn)略回應(yīng)。

對(duì)于日本汽車制造商來(lái)說(shuō)，東京車展無(wú)疑是一個(gè)絕佳的“秀肌肉”的舞臺(tái)。而從豐田、日產(chǎn)、本田三巨頭帶來(lái)的參展產(chǎn)品來(lái)看，顯然它們不僅也在反駁“東京車展?jié)u失影響力”的論調(diào)，更展現(xiàn)出日本汽車工業(yè)在轉(zhuǎn)型關(guān)頭的戰(zhàn)略野心。

在這其中，豐田汽車作為日本車和全球汽車制造商最高的山，帶來(lái)多個(gè)品牌的最新作品，從世紀(jì)轎跑到雷克薩斯LS概念車；從卡羅卡概念車到大發(fā)Midget X概念車......這些產(chǎn)品從豪華到實(shí)用，從概念車到性能車，展品覆蓋了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

日產(chǎn)同樣不是敷衍了事的在家門口亮個(gè)相，而是集中發(fā)布了三款重磅新車--改款的電動(dòng)SUV車型Ariya、全新豪華MPV君爵（Elgrand）與中國(guó)專屬的N7純電轎車。可以說(shuō)，這些車型是日產(chǎn)全球產(chǎn)品矩陣的重要存在。

例如，Ariya代表了日產(chǎn)上一個(gè)時(shí)代開啟電動(dòng)化以及全球化的里程碑車型，2020年的發(fā)布填補(bǔ)了日產(chǎn)在高端純電跨界領(lǐng)域的空白，標(biāo)志著其正式重啟電動(dòng)化戰(zhàn)略，后又因市場(chǎng)表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期。而但此次升級(jí)完設(shè)計(jì)和智能化的改款車型無(wú)疑成為日產(chǎn)自救的關(guān)鍵。

當(dāng)然，如果以一個(gè)中國(guó)消費(fèi)者的視角，相信很多人更關(guān)注的是日產(chǎn)為中國(guó)市場(chǎng)打造的純電轎車N7。這款針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)開發(fā)的純電中型轎車，是由東風(fēng)日產(chǎn)合資工廠生產(chǎn)，基于日產(chǎn)與東風(fēng)聯(lián)合研發(fā)的純電平臺(tái)打造，主打性價(jià)比和大空間，很符合中國(guó)消費(fèi)者的胃口。

值得一提的是，此次N7在東京車展展出，更像是一場(chǎng)“市場(chǎng)調(diào)研”，來(lái)觀察日本用戶對(duì)中國(guó)產(chǎn)的日產(chǎn)純電轎車的反饋，為后續(xù)是否引入日本市場(chǎng)做鋪墊。如果未來(lái)在日上市，N7將對(duì)標(biāo)大眾ID.7等純電轎車，而憑借中國(guó)產(chǎn)的成本優(yōu)勢(shì)等，也是這款車型的潛在優(yōu)勢(shì)。

如果把這些改款后的車型，帶入到日產(chǎn)“曖昧”的銷量表現(xiàn)，尤其是在中國(guó)市場(chǎng)近幾年的波折，其在東京車展秀肌肉和亮態(tài)度的意味尤其明顯。

本田同樣如此，通過(guò)本田0系列新車型和一款緊湊型純電原型車的雙線布局則展示了科技與駕駛樂(lè)趣的融合。所以說(shuō)，在東京車展的聚光燈下，日本汽車三巨頭正以各自的方式，回應(yīng)這個(gè)變革時(shí)代的呼喚。當(dāng)然，三菱、鈴木、斯巴魯?shù)纫矊?duì)本次日企的反攻亦有貢獻(xiàn)。

02

比亞迪插入日本市場(chǎng)“腹地”

在日企反攻的另一面，是中國(guó)車企比亞迪的一次主動(dòng)出擊，它在本屆車展上帶來(lái)了專為日本市場(chǎng)打造的純電K-Car（輕型車）RACCO，攻入日系車腹地的同時(shí)，也標(biāo)志著比亞迪的全球化戰(zhàn)略進(jìn)入了深耕本土化的新階段。

為什么說(shuō)這么一款小小車，其產(chǎn)生的意義這么長(zhǎng)遠(yuǎn)？原因無(wú)疑是多方面的。

首先是K-Car市場(chǎng)，在日本是非常特殊的存在。其市場(chǎng)非常龐大，2024年的年銷售額高達(dá)180億美元，約占日本汽車總銷量的40%。加之，購(gòu)買K-Car可以享受稅費(fèi)減免、保險(xiǎn)優(yōu)惠、停車便利等政策紅利，深受日本消費(fèi)者歡迎。

這意味著，比亞迪RACCO所參與的市場(chǎng)有著巨大的機(jī)會(huì)。而今年9月，日本銷量排名靠前的K-Car都是造型傳統(tǒng)的燃油車，例如本田的N-BOX，鈴木的Spacia。

至于純電K-Car車型，日本市場(chǎng)主銷車型是日產(chǎn)Sakura，其2024年在日本的銷量為2.3萬(wàn)輛。雖然市場(chǎng)空間相比前者會(huì)小很多，但整體上呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)，因此，采用純電動(dòng)力的比亞迪RACCO有機(jī)會(huì)讓日本的K-Car市場(chǎng)卷起來(lái)、亂起來(lái)。

不只是如此，比亞迪此次參展還設(shè)置了乘用車與商用車雙展臺(tái)。這不僅標(biāo)志著比亞迪將在日本構(gòu)建混動(dòng)與純電共建的新能源產(chǎn)品矩陣，更將進(jìn)一步拓展乘用車與商用車并行的完整生態(tài)，助力品牌與產(chǎn)品影響力在日本全面提升。

日本市場(chǎng)只是比亞迪海外戰(zhàn)略的冰山一角，半個(gè)月前，巴西總統(tǒng)盧拉從比亞迪董事長(zhǎng)王傳福手中接過(guò)車鑰匙，這是比亞迪全球第1400萬(wàn)輛新能源汽車，是比亞迪海外戰(zhàn)略的又一里程碑。同時(shí)，今年前9月，比亞迪海外銷量突破70.15萬(wàn)輛，這一數(shù)字已接近其2024年全年海外銷量的兩倍。 海外業(yè)務(wù)占比從2024年的不足10%攀升至2025年上半年的21.63%。

如果從更宏觀的視角來(lái)看，比亞迪的出海之路，也是中國(guó)汽車出海浪潮中的一個(gè)典型縮影，展現(xiàn)出新的趨勢(shì)。

正是由一家又一家“比亞迪們”從“走出去”到“走進(jìn)去”，讓中國(guó)汽車的目標(biāo)不只再滿足于簡(jiǎn)單的車輛出口，而是深入目標(biāo)市場(chǎng)，針對(duì)當(dāng)?shù)鬲?dú)特的法規(guī)和文化進(jìn)行深度本土化開發(fā)。以RACCO為例，正是比亞迪吃透了日本的K-Car標(biāo)準(zhǔn)，才打造出RACCO。

當(dāng)然，這并不是說(shuō)比亞迪就一定能在這場(chǎng)戰(zhàn)役中獲勝。

因?yàn)槿毡鞠M(fèi)者對(duì)本土品牌忠誠(chéng)度高，且對(duì)售后服務(wù)的便捷性非常敏感。目前，比亞迪在日本的銷售網(wǎng)絡(luò)仍在建設(shè)中，如何快速建立起足以抗衡鈴木、本田等本土巨頭的渠道和服務(wù)體系，是它必須解決的問(wèn)題。但無(wú)論如何，比亞迪RACCO，已經(jīng)讓日本同行感到了壓力。

鈴木汽車社長(zhǎng)鈴木俊宏曾公開表示，比亞迪的選擇“令人高興”，但同時(shí)也是一個(gè)“巨大的威脅”。這說(shuō)明中國(guó)車企憑借在電動(dòng)化領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)開始動(dòng)搖傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的市場(chǎng)壁壘。

對(duì)了，日產(chǎn)破天荒地將中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的帶到展會(huì)，測(cè)試日本消費(fèi)者對(duì)中國(guó)產(chǎn)日產(chǎn)車型的接受度。這一舉動(dòng)，在日系車的輝煌歷史中，也是前所未有的。

03

別小瞧了日本車

無(wú)論是中國(guó)品牌的沖擊還是東京車展正在變遷，這并不代表日系車的國(guó)際影響力減弱。

2020年，豐田以953萬(wàn)輛車超越大眾重返全球第一汽車制造商的地位。時(shí)至今日，豐田已經(jīng)連續(xù)五年超越大眾汽車集團(tuán)，期間銷量連續(xù)突破1000萬(wàn)輛，今年大概率也突破千萬(wàn)輛。

豐田達(dá)到這個(gè)高度，一方面是因?yàn)檫M(jìn)入了全球市場(chǎng)時(shí)間上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，另一個(gè)原因則是獲得歐美等汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)消費(fèi)者的認(rèn)可。尤其是美國(guó)市場(chǎng)，有很多消費(fèi)者認(rèn)為日系車在技術(shù)上領(lǐng)先美系車，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，豐田2024年在美國(guó)銷量超過(guò)230萬(wàn)輛，排名第一，反觀福特只有206萬(wàn)輛。豐田本田日產(chǎn)在美國(guó)的銷量之和也已經(jīng)碾壓美國(guó)本土三大車企。

豐田的優(yōu)勢(shì)也是日本車的優(yōu)勢(shì)。自上世紀(jì)80年代起，日系車在全球汽車產(chǎn)量中占比30%左右，長(zhǎng)期保持穩(wěn)定。 同時(shí)，日本車常年占全球市場(chǎng)份額的30%左右，其中豐田以1050萬(wàn)輛的銷量位居全球第一，占據(jù)約13%的市場(chǎng)份額。

雖然我們的國(guó)產(chǎn)車企最近幾年增速比較快，但要想超越豐田確實(shí)沒那么容易。

以中國(guó)汽車銷量最高的比亞迪，2024年賣了427萬(wàn)輛，而在前不久比亞迪也把今年的銷量目標(biāo)從550萬(wàn)輛下調(diào)至460萬(wàn)輛。無(wú)論是中國(guó)車還是歐美汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)的車企，想在銷量上超越豐田都存在不小的難度。這意味著，盡管寒流陣陣，日系車仍有著不可撼動(dòng)的根基。

只不過(guò)，日本車出現(xiàn)的挑戰(zhàn)在于各大車企之間的分化表現(xiàn)。

目前，日系三強(qiáng)的業(yè)績(jī)呈現(xiàn)顯著分化局面。2025年二季度，豐田全球交付量達(dá)241.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.1%；日產(chǎn)全球銷量為70.7萬(wàn)輛，同比下降10.1%；本田交付乘用車83.9萬(wàn)輛，同比降幅高達(dá)30%，成為日系車企三強(qiáng)中銷量下滑最嚴(yán)重的車企。

同時(shí)，根據(jù)日本八大車商公布的2025上半年度全球銷量數(shù)據(jù)，日產(chǎn)、馬自達(dá)等四家公司在美國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，銷量低于上年同期。

銷量下滑導(dǎo)致利潤(rùn)下滑。以往，北美市場(chǎng)一直是日系車企的核心利潤(rùn)來(lái)源，能夠貢獻(xiàn)四成以上的營(yíng)收。而豐田統(tǒng)計(jì)顯示，2025年4月至6月，僅美國(guó)關(guān)稅一項(xiàng)就使豐田營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減少4500億日元，全財(cái)年預(yù)計(jì)損失1.4萬(wàn)億日元。

不僅如此，美國(guó)關(guān)稅政策也成為日系車企的“達(dá)摩克利斯之劍”。特朗普政府的高關(guān)稅政策讓日系車在美國(guó)市場(chǎng)舉步維艱。盡管后來(lái)美日雙方達(dá)成新協(xié)議，將關(guān)稅從25%降至15%，但仍遠(yuǎn)高于此前2.5%的基準(zhǔn)稅率。

另一方面，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的潰敗更是觸目驚心。2020年日系車在華份額接近四分之一，到2025年上半年已萎縮至9.6%。這種下滑不是緩慢的，而是斷崖式的。

而日系車在新能源領(lǐng)域的全面落后是其在華受挫的主因。當(dāng)中國(guó)品牌電動(dòng)車?yán)m(xù)航突破600公里、充電15分鐘補(bǔ)能80%時(shí)，日系車的競(jìng)爭(zhēng)力明沒有優(yōu)勢(shì)，日系車傳統(tǒng)的省油優(yōu)勢(shì)在電動(dòng)車面前不堪一擊。

為扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，日系車企紛紛加大在華電動(dòng)化布局。

本田與Momenta、DeepSeek、寧德時(shí)代等供應(yīng)商的共創(chuàng)合作；日產(chǎn)則開啟一場(chǎng)深刻的戰(zhàn)略與組織變革。兩年來(lái)，在日產(chǎn)汽車總部更高的信任和授權(quán)下，中國(guó)團(tuán)隊(duì)從產(chǎn)品定義到供應(yīng)鏈整合，都擁有了比以往更大的主動(dòng)權(quán)。

如果算上本屆東京車展上的秀肌肉，日系車在全球的反攻也才剛剛開始。而在目前的趨勢(shì)看來(lái)，在電動(dòng)化和智能化浪潮下，日系車依然掌握著規(guī)模、品牌價(jià)值和技術(shù)積淀三張底牌。全球車市，仍將在相當(dāng)程度上看日系車的臉色行事。