在新能源車取得領先后，中國車企似乎對燃油車最后堡壘——發動機發起了總攻。畢竟，PHEV（含增程）這種類型的新能源車也得靠發動機。
熱效率是衡量發動機技術先進性和燃油經濟性的核心，但它不是衡量發動機好壞的唯一指標。
奇瑞發動機熱效率超48%，全球第一
在死磕發動機熱效率的運動中，剛完成IPO的奇瑞汽車似乎最為熱衷，也經常自詡是一家偽裝成車企的發動機公司，從1999年第一臺自研發動機下線，奇瑞發動機的研發歷程已經走過26年。
在10月18日的全球創新大會上，熱效率高達48%的鯤鵬天擎發動機再次展出，奇瑞執行副總裁、CTO 高新華表示：“鯤鵬動力熱效率突破48%，中國的發動機技術能成為全球第一。”
48%的數字意味著什么？ 簡單而言，就是發動機能把燃油中48%的能量轉化成動力，而市場主流發動機熱效率一般在38%到45%之間。
早在9月13日，鯤鵬天擎48%熱效率發動機就在奇瑞龍山試驗中心動力總成試驗室點火成功。
根據規劃，鯤鵬天擎混動發動機將主要用于奇瑞HEV（油電混合動力汽車）、PHEV（插電混合動力汽車）和REEV（增程式電動車）平臺產品序列。
據介紹，48%的熱效率突破來自于奇瑞多項顛覆性技術創新：26:1超高膨脹比，雙曲三聯動機構，35%EGR率，絕熱涂層技術等黑科技。
這款發動機的研發投入超過30億元，參與研發的工程師超過500人。 申請專利200多項，其中發明專利占比超過60%。 這些專利覆蓋了從設計到制造的各個環節。
研發團隊透露，為了達到48%的熱效率，他們進行了超過1000次臺架試驗，累計測試時間超過5萬小時。 測試環境從-45℃的極寒到50℃的高溫，覆蓋了全球各種極端氣候條件。
熱效率高的發動機將帶來極低的油耗。奇瑞風云A8實測油耗僅為2.68L/100km，綜合續航突破2196公里，相當于從北京開到廣州都不用加油。
奇瑞透露， 用于天擎發動機的生產線已經完成升級改造，年產能達到50萬臺。 奇瑞正在建設第二條生產線，預計2026年產能將提升至100萬臺。
日媒驚呼：中國發動機為世界最高水平
48%的熱效率比豐田THS II的45%高出整整3個百分點，比本田i-MMD的41%高出7個百分點。
大眾第五代FA888發動機的熱效率也只有41%左右。
其實，不僅僅是奇瑞，吉利、比亞迪發動機46%的熱效率也擊敗了豐田、本田，紅旗、東風發動機的熱效率都超過45%。
至少從參數上來看，中國品牌發動機在熱效率這條賽道上已經超越了以發動機見長的日系品牌。
日本媒體日經BP在一份最新報告指出，中國在發動機熱效率已經逼近50%，它意味著燃油轉化成動力的效率接近世界最高水準。
豐田THS混動的熱效率長期保持在41%-43%，本田i-MMD和日產e-POWER大多在40%-44%之間。而中國發動機近期的突破，多集中在插混和增程車型上，通過精準控制工作區間，把熱效率在特定工況下拉到接近50%。
豐田最早意識到這種變化，在中國市場從技術輸出方轉為潛在引進方。他們考慮在PHEV車型上采用中國合資伙伴的發動機，并加速開發針對中國市場的專屬產品——增程版的漢蘭達和賽那。
日產態度更直接，稱中國供應鏈成熟、研發迭代快，目標也是沖擊50%的熱效率，比如即將上市的PHEV——日產N6將采用中國技術，他們計劃依托稀薄燃燒與廢氣再循環（EGR）技術突破瓶頸。
馬自達承認中國技術的進步，但強調中國發動機是針對混動工作區優化，而馬自達希望全工況熱效率都提升。他們的轉子混動與國內增程思路有相似點，但落地節奏較慢。
本田也承認中國PHEV在成本與熱效率上的優勢，但將研發重心放在智駕系統與電池技術本地化。
魏建軍坦言長城只有41.5%
不過，也有日系工程師對中國的熱效率數據持保留態度。他們質疑測試方法差異——實驗室條件與真實路況不同，高熱效率是否能在全工況穩定發揮，還需要市場驗證。
這種質疑并非空穴來風，因為熱效率高并不等于綜合油耗一定最低，控制策略、變速箱匹配、駕駛習慣都會影響最終表現。
最近頻頻上熱搜的長城汽車董事長魏建軍，日前拋出一句令人跌破眼鏡的話：“我們長城的發動機熱效率最多也就41.5%，絕對達不到48%。”
魏建軍稱："咱真做不到48%，我不敢亂說。"
要知道，長城汽車做出了國內排量最大的4.0T V8發動機，更是喊出了“打死不做增程”的口號，因為它對自己的發動機很有信心。
其實，奇瑞和長城所說的都有道理。奇瑞強調的是混動發動機的熱效率，因為混動系統可以補足純燃油發動機的短板。而長城說的41.5%，是純燃油水平，符合它一貫的油耗表現。
混動發動機為何有45%、48%的熱效率？
這些是不掛載任何附件取得的，電氣、空調、水泵都不掛，就放在實驗室中勻速、勻功率的空轉，氣溫、濕度都正好，達到45%或者48%的臨界值，也并非不可能。
在混動（含增程）系統中，發動機的任務從此前的直接驅動車輛，逐步轉向發電。
所以在設計這些發動機的時候，動力就不是必選項，發動機就能盡量的向熱效率靠攏。
幾乎在所有的混動架構中，內燃機的熱效率都很高。
有懂行的工程師就透露，混動發動機在實際工作時的熱效率，大都不會超過42%。