2025年前三季度，汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化。
在這樣的高壓環(huán)境中，新勢(shì)力車企零跑與小鵬卻實(shí)現(xiàn)了銷量逆勢(shì)大漲。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2025年前三季度零跑共交付新車395516輛，同比增長(zhǎng)128.8%；小鵬同期累計(jì)交付313196輛，同比大漲217.8%。
更為關(guān)鍵的是，這兩家車企的主銷價(jià)格區(qū)間，正是“廝殺”最為激烈的10萬至20萬元市場(chǎng)。以比亞迪、吉利為代表的自主巨頭在這一價(jià)位段布局了多款極具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，涵蓋插混、純電等多種動(dòng)力形式。
在此背景下，零跑與小鵬“突圍”的含金量不言而喻。巨頭們的價(jià)格戰(zhàn)一度讓行業(yè)利潤(rùn)空間遭到空前擠壓，但零跑與小鵬依然憑借自身獨(dú)特的策略跑出了自己的加速度。這背后，離不開二者在新能源時(shí)代的“降本能力”與獨(dú)特的“吸引力”。
國(guó)際巨頭認(rèn)可的“降本能力”
在傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中，成本控制的核心邏輯長(zhǎng)期圍繞“規(guī)模效應(yīng)”——以更大的年產(chǎn)銷量攤薄研發(fā)、生產(chǎn)與供應(yīng)鏈成本。對(duì)仍在爬坡的新勢(shì)力而言，短期內(nèi)難與巨頭拼規(guī)模，于是“技術(shù)降本”就變得更為關(guān)鍵。
零跑與小鵬在這件事上非常相似。兩者的共性是都打好了平臺(tái)化的底座：零跑有LEAP整車平臺(tái)與“四葉草”電子電氣架構(gòu)，小鵬有“扶搖”架構(gòu)與X-EEA。平臺(tái)與電子電氣架構(gòu)的組合，一端連著研發(fā)側(cè)的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化，另一端連著制造與采購(gòu)側(cè)的規(guī)模化，最終實(shí)現(xiàn)了更高的通用性與更低的單位成本。
以零跑為例，官方曾多次強(qiáng)調(diào)其“全域自研”與“垂直整合”的策略，即在三電與核心電子部件上盡可能自研自造，提高關(guān)鍵環(huán)節(jié)的可控度和復(fù)用性，從而逐步降低成本。
LEAP平臺(tái)在軟硬件上實(shí)現(xiàn)更高的集成度，“四葉草”電子電氣架構(gòu)則將座艙、智駕、動(dòng)力、車身四域合一，減少控制器數(shù)量與線束復(fù)雜度，進(jìn)而降低裝車和品控難度。
更重要的是，平臺(tái)還能覆蓋A0到C級(jí)多種車型形態(tài)，整車架構(gòu)的通用化率做到了更高，這使得零跑能夠提前讓更多新車型享受到規(guī)模性降本的紅利。
而小鵬的技術(shù)路徑也有相同之處。早在2023年，小鵬便發(fā)布了“扶搖”架構(gòu)，該架構(gòu)的核心是小鵬自研的X-EEA電子電氣架構(gòu)，全棧自研軟硬件平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛電子系統(tǒng)的高度集成統(tǒng)一。當(dāng)時(shí)小鵬就明確提出，扶搖架構(gòu)在研發(fā)成本、迭代周期與通用化上都會(huì)帶來顯著改善。
不過，小鵬未能在該架構(gòu)發(fā)布之初就把這套“降本能力”發(fā)揮到極致。但隨著產(chǎn)品與成本策略調(diào)整，其優(yōu)勢(shì)開始逐漸顯現(xiàn)，P7+、G6等車型在各自細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)高位。
而兩家車企的成本控制能力，也逐漸在財(cái)報(bào)上得以體現(xiàn)。今年上半年，零跑毛利率升至14.1%這一歷史高位，16.5%的毛利率同樣顯著改善。
更有說服力的，則是來自外部的認(rèn)可。大眾在2023年入股小鵬并啟動(dòng)產(chǎn)品與技術(shù)的共同研發(fā)后，大眾還在今年官宣，要將與小鵬共同研發(fā)的CEA電子電氣架構(gòu)覆蓋大眾品牌CMP及MEB平臺(tái)國(guó)產(chǎn)車型；Stellantis在2023年投資零跑并與之成立合資公司，推動(dòng)零跑技術(shù)與產(chǎn)品的全球化落地。
這些合作本身，就是對(duì)這兩家企業(yè)的架構(gòu)技術(shù)與成本方法論的一種認(rèn)可。這也能看出，在新能源、智能化時(shí)代，比規(guī)模降本更具競(jìng)爭(zhēng)力的，是設(shè)計(jì)與架構(gòu)層面的降本。
體驗(yàn)感知與硬件感知帶來的差異化
通過平臺(tái)化、軟硬件高度集成來把成本打下來，是小鵬與零跑立足的前提，但能否在用戶面前脫穎而出，關(guān)鍵在于感知層面的差異化。
小鵬作為最早在國(guó)內(nèi)提供高速/城區(qū)NOA的車企之一，其駕駛輔助技術(shù)水平一直處在第一梯隊(duì)。但在過去，其技術(shù)能力并未直接轉(zhuǎn)化為銷量，原因也出在價(jià)格與產(chǎn)品定位上。早期搭載高階駕駛輔助的車型價(jià)格多在20萬元以上，而用戶也能用同樣的價(jià)格選擇一款尺寸更大、其他配置更豐富的車型。
過去一年，小鵬在產(chǎn)品與配置策略上做了關(guān)鍵調(diào)整，將高階駕駛輔助功能逐步設(shè)定為標(biāo)配。當(dāng)小鵬的技術(shù)應(yīng)用于MONA M03這款售價(jià)不足15萬元的車上時(shí)，帶來的則是“降維打擊”級(jí)的體驗(yàn)。
據(jù)小鵬官方發(fā)布的數(shù)據(jù)，MONA Max版推出后，Max版訂單占比高達(dá)83%，這也足以體現(xiàn)高階駕駛輔助對(duì)該市場(chǎng)用戶有強(qiáng)大吸引力。
零跑則采取了另一種不同的策略。在軟件研發(fā)上，零跑相對(duì)克制。在2024年度財(cái)報(bào)會(huì)上，零跑提到將智駕團(tuán)隊(duì)由約500人擴(kuò)充至約600人。這樣的規(guī)模與頭部動(dòng)輒數(shù)千人規(guī)模的團(tuán)隊(duì)有較大差距，但這種選擇也減輕了研發(fā)燒錢與人力成本的負(fù)擔(dān)。
雖然在短期內(nèi)把“體驗(yàn)感知”做到第一梯隊(duì)水平顯然并不現(xiàn)實(shí)，但零跑換了一種思路——更早地在低價(jià)車型上搭載激光雷達(dá)，率先普及“高階感知硬件”，用硬件來塑造“智能化”潛力的用戶心智。
哪怕城區(qū)高階輔助功能的推送與能力的迭代還需要較長(zhǎng)時(shí)間，硬件率先就位依然能讓用戶在同價(jià)位對(duì)比時(shí)感到零跑更具吸引力。
而這背后的經(jīng)濟(jì)賬則更為可觀。車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)的成本已降至數(shù)千元量級(jí)，并與銷量掛鉤，邊際成本可控，而軟件研發(fā)與銷量并不直接掛鉤，且存在諸多不確定性。零跑用低成本的硬件堆料換來了實(shí)打?qū)嵉母兄町悺?/p>
需要強(qiáng)調(diào)的是，零跑的做法并非只提供“期望”而無“體驗(yàn)”。在其主力價(jià)位帶中，能給到完整高階駕駛輔助體驗(yàn)的車型并不多，對(duì)于預(yù)算有限的用戶來說，選擇其他同級(jí)產(chǎn)品或許同樣得不到體驗(yàn)，甚至連“期望”都沒有。零跑預(yù)計(jì)將于今年內(nèi)推送城區(qū)高階駕駛輔助功能，在此也可以期待一下零跑的技術(shù)實(shí)力，到底能否滿足用戶的期望。
寫在最后：
能夠在主流市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)突圍，零跑與小鵬并非偶然。
近兩年常有人說“造車門檻降了”。以中國(guó)成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈而言，拼湊一臺(tái)電動(dòng)車確實(shí)不難，但要在激烈的價(jià)格戰(zhàn)中穩(wěn)住成本并提供更好的體驗(yàn)，靠的不是“拼裝”，而是核心技術(shù)。兩家公司的表現(xiàn)證明，決定成本與效率的，仍是底層架構(gòu)與自研能力。
同時(shí)，這兩家企業(yè)雖然都選擇了主流價(jià)位市場(chǎng)，但沒有將“低價(jià)”作為唯一賣點(diǎn)。這也再次提醒行業(yè)，便宜不會(huì)是長(zhǎng)期策略，獨(dú)特價(jià)值才是可持續(xù)的優(yōu)勢(shì)。