今年夏天，我們參加了奧迪A5L的內部解讀會，發現了一個很有意思的情況。

講解會上提到了一個很關鍵的指標，就是發動機熱效率，這也是這兩年國產品牌講得最多的東西，很多自主品牌的發動機，在對外傳播上聊的熱效率，非常夸張。

我見過43%的，也見過44%的，也見過45%的內燃機，夸張的能說到46%乃至48%的熱效率。

但是裝備在A5L上的內燃機，德國工程師聊的一句非常現實的話就是：我們這臺全新的EA888發動機，在用上了500bar高壓直噴技術、低滾阻、低摩擦技術之后，綜合路況下的熱效率能達到38%以上。

38%的熱效率，對應著很多自主品牌動不動就超過45%的熱效率，這個差距非常大。

內燃機的熱效率提升難度很大，大到每1%的差距，都需要企業付出巨大的努力，而且還未必可以成功。

馬自達當年有一臺發動機，很頂。

汽油機，不單純依靠火花塞點燃氣體工作，求的就是一個更高的熱效率，即便這樣很有顛覆、創新的技術，實際的工作熱效率也只有43%左右。

這還是一臺內燃機、油車最頂級的熱效率。

先來說幾個重要的觀點，也是事實，為什么奧迪的工程師，做出來目前最頂級的第五代EA888，他們的熱效率也只有38%+。

很簡單，他們屬于常規的內燃機，38%+這個數據，是建立在發動機裝車之后，測試所有復雜路況之后得出來的“綜合熱效率”。

換句話說，這是一個很正常、很合理，不摻雜任何營銷噱頭的數據。

日常用，這臺發動機就是這樣的熱效率，上一代的大眾發動機，我要沒記錯熱效率應該在37%左右，其實有1%左右的提升，已經是很大的進步了。

為什么國產車的發動機熱效率都高，而且高的離譜？

兩個原因！

一個是，國產發動機，他不裝在油車上，大多數都裝在混動車輛上，混動車輛中的內燃機，已經不單純用來負責驅動車輛了，更多是發電用。

只要在發電狀態下，發動機的工作狀態就是最舒服、最完美的。所以，熱效率天然的就高一些。

而且，混動發動機在設計的時候，“偏長、偏細”，而且他們的設計理念也不太一樣，一切都是為了省油而設計，畢竟加速、動力，大部分任務都可以交給電機來完成。

發動機都不是發動機，而是發電機了，熱效率能不高嗎？

比如說在起步、掉頭、停車這種發動機熱效率很差的工作形態上，直接由電機來完成，發動機是躺平狀態。

只有上了高速，這種發動機最舒服的工況下它才起來干活，熱效率必然就高。

另一個，就是營銷上的“小技巧”，很多國產車的“熱效率”，都會加一個前綴：“最高”，最高熱效率它不代表正常熱效率啊。

某一個瞬間出現了最高熱效率，然后呢？就沒有然后了。。。

最高熱效率什么也代表不了，一臺內燃機要面對的工況太多了，奧迪38%+的熱效率就是，平均所有的工況下，得出來的一個平均數值，不算最低點、也不算最高數據。

而且，很多所謂的高熱效率，都是在實驗室中，只有發動機，不掛任何附件，連變速箱都不用掛所測出來的數值，只是發動機在恒溫、恒濕情況下，轉了多少秒之后，得到了一個頂峰數據。

最后記下這個最好的數據，然后拿出來說一波。

所以，營銷是營銷，測試是測試，裝車是裝車，這三個是完全不一樣的概念，內燃機的熱效率顯然還沒有那么高。

油車方面，熱效率普遍超不過40%。

混動方面，熱效率普遍超過了40%。

讓合資油車造混動，它們的熱效率也能上40%，本質上來說，目前內燃機技術走在前列的還是外資企業，只是他們沒有大量的混動車型上市，而且在傳播上，他們習慣性會拿出實際的數據來告訴消費者。

40%的熱效率也好，45%的熱效率也罷，都是一種數據，站在本位技術角度來看，內燃機的技術這兩年有成長，但不是跨越式、斷代式的升級。